Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

über Bloomfontein, Kroonstad, Johannesburg, Pretoria bis Pietersburg. Port Elisabeth-Johannesburg: 1150 km, Johannesburg-Pretoria: 74 km.

3. Das östliche Netz, von Ost-London in nordwestlicher Richtung in den Kohlenbezirk von Molteno, gegen den Oranjefluß (der die Grenze zwischen der Kapkolonie und dem einstmaligen Oranje-Freistaat bildet), in Springfontein in die unter 2 genannte Stammbahn einmündend (Ost-London-Johannesburg 1070 km).

Zwischen diesen Hauptlinien sind eine Anzahl Querbahnen, als schmalspurige Nebenbahnen, vorwiegend von Südost nach Nordwest gerichtet, hergestellt worden.

Zwei Hauptbahnen von geringerer Bedeutung, mit 0·61 m Spurweite vgl. oben S. 84, sind die Linien von Port Elisabeth in westlicher Richtung nach Avontuur, 286 km, und, im Südwesten der Kolonie, von Kalabas, nördlich Kapstadt, über Kraal nach Hopefield, 76 km.

Im Jahre 1899, zu Beginn des Burenkrieges, hatte die kapländische Regierung ihr Bahnnetz mit dem des Oranje-Freistaates an zwei Punkten verbunden und bei Vryburg den Anschluß an die Betschuanalandbahn nach Mafeking und Bulawayo erreicht.

An Privateisenbahnen der Kapkolonie sind zu nennen:

Die 69 km lange Linie von Port Alfred nach Grahamstown, der Kowie Eisenbahn-Gesellschaft gehörig, ein Glied des Mittellandnetzes.

Die im Namaqualand liegende Bahn von der Grube O'okiep und Springbock nach Port Nolloth im Nordwesten der Kolonie, 149 km lang, im Besitze der Kapländischen Kupferbergwerksgesellschaft, hauptsächlich der Erzverfrachtung dienend, Spurweite 76 cm;

ferner die Strecke Worcester-Junction-Mossel-Bay 328 km, der New Cape Central-Eisenbahn-Gesellschaft gehörig; diese Strecke war in 61 cm Spurweite hergestellt und wurde später in Kapspur umgebaut;

eine 1904 vom Parlament genehmigte kurze Schmalspurbahn von Knysna aus landeinwärts, 26·5 km, ist noch im Bau.

Ferner wurde 1905 der Bau zweier Privatbahnen genehmigt, von dem Hafen Port St. Johns an der Ostküste in nördlicher Richtung nach Kokstad, 228 km; und in westlicher Richtung von Isenuka an der vorgenannten Linie nach Umtata, 122 km; für beide Bahnen, die das Pondo- und Griqualand erschließen sollen, will die Regierung eine Unterstützung von 1500 ₤ auf die englische Meile gewähren.

Neubaupläne. Eine im Jahre 1906 vom Parlament angenommene Gesetzesvorlage für den Bau neuer Bahnen (in einer Gesamtlänge von 1129 km mit 3,405.000 ₤ Anlagekosten), die im wesentlichen zur Förderung der Landwirtschaft hergestellt werden sollen, sieht namentlich folgende Hauptlinien vor:

1. George-Oudtshoorn, 75 km.

2. Von Butterworth nach Idutywa, 42 km.

3. Riverside-Llewellyn, 43·5 km.

4. Belville-Durbanville, und Walmer-Port Elisabeth, 5·6 km.

5. Von Ceres-Road, an der Stammbahn Kapstadt-Worcester, nach Ceres.

6. Von Mafeking nach Buurman's Drift Siding 14·9 km.

7. In der Umgebung von Kapstadt: von Maitland nach Wynberg und Diep-River, 14·9 km.

Außerdem soll eine Anzahl Bahnen für die Bedürfnisse der Landwirtschaft gebaut werden, bei denen von vornherein die Vorschriften der Haftpflicht wesentlich abgeschwächt sind.

Durch das neue Gesetz wird ein Abkommen vom 15. Juni 1906 zwischen Transvaal und Oranjefluß-Kolonie einerseits und der Kapregierung anderseits über den Bau einer Eisenbahn (Querbahn) von Bloemfontein nach Kimberley genehmigt. Diese Querbahn, die mit Ausschluß des letzten Streckenteils nur Gebiete der Oranjefluß-Kolonie durchläuft, bringt Kimberley den Vorteil einer kürzeren Kohlenzufuhr für seine Diamantgruben und verschafft der Oranjefluß-Kolonie ein Absatzgebiet auf dem Markte von Kimberley.

In der Nähe von Deutsch-Südwestafrika oder mit einer Richtung dahin bestehen folgende vier Linien:

1. Die schmalspurige, bereits erwähnte Bahn Port Nolloth – O'okiep.

2. Von Kapstadt über Malmesbury und Piquetberg nach Endekuil, Kapspur, 207·6 km lang, deren Verlängerung in nördlicher Richtung auf van Rhyns Dorp um rund 86 km durch Gesetz von 1906 beschlossen ist.

3. und 4. Von Victoria, Station der westlichen Stammbahn (Hutchinson) nach Carnarvon und von De Aar nach Prieska. Diese beiden, bis jetzt nur kurzen Stichbahnen sind am 1. August 1906 und im Jahre 1905 in Betrieb genommen worden. Der Weiterbau etwa über Kenhardt nach Upington, nahe der südöstlichen Ecke des deutschen Schutzgebietes, scheint einstweilen vertagt zu sein.

Bauliche Ausführung. Die Bahnen sind im allgemeinen gut gebaut und ausgestattet; weisen aber zur Vermeidung größerer Erdarbeiten sehr starke Steigungen und scharfe Krümmungen auf; die größeren Stationsgebäude sind aus Stein, Ziegeln oder Beton erbaut, die Bahnsteige in Höhe der Wagenfußböden angelegt, die Gebäude auf kleineren Stationen aus Holz oder Wellblech mit 45 cm