Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

überträgt, dessen Temperaturzunahme ermittelt wird. Diese Untersuchung gibt in verläßlicher Form den Heizwert der B. in Kalorien. (Kalorimetrische Bombe von Dr. Kröcker, Kalorimeter von Parr). Für die Bestimmung des Heizwertes flüssiger B. wird das Kalorimeter von Junker verwendet.

Die chemische Analyse wird jedoch immer die Grundlage für die Untersuchung und Wertbestimmung der B. bilden, da nur dadurch ein Einblick in deren Zusammensetzung gewonnen werden kann.

Für die Eisenbahnen weitaus wichtiger ist aber die praktische Erprobung der B., weil nur hierbei ihre sonstigen Eigenschaften, die Eigentümlichkeiten der Feuerungsanlage und die Verhältnisse, unter welchen die B. gewöhnlich verwendet werden, Berücksichtigung finden können.

Das Verhalten der B. auf dem Rost während der Verbrennung, die Schlackenbildung und die leichtere oder schwierigere Manipulation in der Bedienung des Feuers bedingen nämlich bei ein und derselben Feuerung und bei gleicher Wartung größere Schwankungen in der Ausnützung des absoluten Wärmeeffektes.

Die praktische Erprobung, die darin besteht, daß eine genau gewogene Menge B. in einem Kesselbetriebe verbrannt und das damit verdampfte Wasser bestimmt wird, zeigt vor allem andern die Verwendbarkeit der B. für bestimmte Zwecke, wie Lokomotiv- oder Stabilkesselfeuerungen, sie gibt ein Bild des Verhaltens der B. auf dem Rost, der Dampferzeugung, der Höhe und Reinheit des Feuers, der Rauchbildung und des Funkenfluges, der Rückstände in der Rauchkammer und im Aschenkasten, der Intensität der Flamme und der Art der Feuermanipulation. Schließlich gibt diese Probe den praktischen Heizwert der B., der sich als Quotient der verdampften Wassermenge und der verbrauchten Kohle darstellt, die zu diesem Zwecke so genau als möglich kontrolliert und gemessen werden.

Diese Erprobung hat weiters den Vorteil, daß eine große Menge von B. zur Verwendung gelangen kann und daher Fehler bei der Probeentnahme auf das mindeste Maß herabgedrückt werden und daß die B. unter den natürlichen Bedingungen verbrannt werden.

Allerdings stellt der auf diese Art gefundene Heizwert nicht den absoluten Wärmeeffekt dar, da bei jeder Kesselfeuerung bedeutende Wärmeabgänge, die nicht berücksichtigt werden, in den Verbrennungsgasen durch unvollständige Verbrennung, durch die Wärmeleitung und Strahlung nach außen und endlich durch das Überreißen von unverdampftem Kesselwasser auftreten.

Von der Erprobung in Stabilkesseln wird gewöhnlich nur bei B. Gebrauch gemacht, die diesem besonderen Zwecke dienen sollen; es befinden sich derartige Versuchsanlagen in München und Brüssel.

Die Grundlage für die Beurteilung eines B. für Eisenbahnzwecke liefern Mittelwerte aus Probefahrten die mit im Betrieb erreichbarer Genauigkeit und in hinreichender Anzahl durchgeführt werden.

Um richtige Vergleichswerte zu erhalten, ist es notwendig, daß diese Proben auf gleicher Grundlage vorgenommen werden; sie müssen mit sorgfältigst instand gehaltenen Lokomotiven gleicher Bauart, mit genau geeichten Tendern und geschultem Personal, auf gleicher Probestrecke und bei tunlichst gleichen Betriebsverhältnissen ausgeführt werden. Die gewählte Probestrecke soll abwechslungsreiche Steigungsverhältnisse besitzen, die Belastung des Zuges soll immer möglichst die für diesen festgesetzte höchste sein. Die Abwäge des B. hat genau zu erfolgen. Während der Fahrt ist dem Wasserstande, der Dampf- und Rauchentwicklung, dem Funkenflug und der Feuerbedienung ein besonderes Augenmerk zuzuwenden sowie eine möglichst gleich bleibende Spannung des Dampfes (höchste) und die Einhaltung des anfänglichen Wasserstandes anzustreben. Die Wasserverluste beim Speisen des Kessels sind genau zu messen und beim Abschluß der Probe als Korrektur einzusetzen. Vor und nach der Probefahrt soll die Beschaffenheit des Feuers, des Wasserstandes im Kessel und die Dampfspannung gleich sein.

Sollte die Erprobung eines B. wegen seiner Eigenschaften im reinen Zustande nicht möglich sein, so ist es vorteilhaft, ihn in Mischung mit einem dem Brennwerte nach bekannten und die störenden Eigenschaften des Probematerials ausgleichenden B. zu erproben. Zum Schlusse der Probe wird dann der diesem Zusatzbrennstoffe entsprechende Wasserverbrauch von dem gesamten Wasserverbrauch in Abschlag gebracht.

Literatur: Brand, Technische Untersuchungsmethoden zur Betriebskontrolle. – Fuchs, Formeln und Tabellen der Wärmetechnik. – Seufert, Anleitung zur Durchführung von Versuchen an Dampfmaschinen und Dampfkesseln.

Littrow.

Brennstoffverbrauch der Lokomotiven. Im Eisenbahnbetrieb werden die größten Mengen Brennstoff zur Lokomotivfeuerung verbraucht und bilden die hierfür von den Verwaltungen jährlich aufzuwendenden Beträge einen bedeutenden Teil der Betriebsausgaben (etwa 30–40% der Kosten des Zugförderungsdienstes oder 10–15% der Gesamtbetriebskosten).