Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
der Ausdruck für das Übersetzungsverhältnis: Sollen die von beiden Seiten wirkenden Bremsklotzdrücke gleich sein, dann müssen die entsprechenden Hebellängen derart gewählt werden, daß Für das Bremsgestänge des dreiachsigen Wagens (Abb. 43) sind die Hebellängen bereits so angenommen, daß die Bremsdrücke, auf die Endachsen gleich, jene für die schwächer belastete Mittelachse entsprechend schwächer  Abb. 44.  Abb. 45.  Abb. 46.  Das Übersetzungsverhältnis für den vierachsigen Wagen (Abb. 44) bestimmt sich: Wenn df = gf = 1/2 dd = 1/2 gg ist, dann ist Ü = 4 ac/ab. Die für Abb. 42, 43 u. 44 angegebenen Übersetzungsverhältnisse sind noch zu multiplizieren: für Handbremsen mit dem für die Spindel- oder Hebelbremse bestimmten Übersetzungsverhältnis, für durchgehende B. mit dem Übersetzungsverhältnis, das sich aus dem Anschluß des Bremszylinders durch Bremswellen oder Bremshebel an die in Abb. 42, 43 u. 44 dargestellten Bremsgestänge ergibt. So wäre für die Vakuumbremse das Übersetzungsverhältnis (Abb. 45): Abb. 47 zeigt schematisch die Anordnung eines Ausgleichsbremsgestänges einer 1 C 1-Lokomotive, Abb. 48 ein solches einer 2 B-Schnellzugslokomotive, bei welcher auch das Drehgestell gebremst ist. Abb. 49 stellt schematisch das Bremsgestänge eines dreiachsigen Tenders vor. Das Schleifen der Klötze an den Rädern bei offener B. soll tunlichst vermieden werden, da sonst der Rollwiderstand der Fahrzeuge erhöht wird. Man hat dem in mehrfacher Weise zu begegnen gesucht. Die Bremsklötze wurden mit Zahnungen versehen (Abb. 50), in die auf die Lamellen genietete federnde Haken eingriffen. Dieses Mittel hat sich nicht besonders bewährt, da die Zahnungen meist sehr bald abgenutzt werden. Auch scheibenförmige Federblättchen wurden zur Erhöhung der Reibung zwischen Klotz und Lamellen eingelegt. Besser sind Flachfedern, die, lyraförmig gebogen, sich mit einem Ende an den unteren Verbindungsbolzen der Hängelamellen, mit dem anderen Ende gegen den Klotzunterteil stützen (Abb. 51). Da jedoch diese Federn mit der Zeit lahm werden oder brechen, werden bei den österreichischen Staatsbahnen die Bremsklötze nach Abb. 52 durch eine Stellvorrichtung mit der Ausdruck für das Übersetzungsverhältnis: Sollen die von beiden Seiten wirkenden Bremsklotzdrücke gleich sein, dann müssen die entsprechenden Hebellängen derart gewählt werden, daß Für das Bremsgestänge des dreiachsigen Wagens (Abb. 43) sind die Hebellängen bereits so angenommen, daß die Bremsdrücke, auf die Endachsen gleich, jene für die schwächer belastete Mittelachse entsprechend schwächer Abb. 44. Abb. 45. Abb. 46. Das Übersetzungsverhältnis für den vierachsigen Wagen (Abb. 44) bestimmt sich: Wenn df = gf = 1/2 dd = 1/2 gg ist, dann ist Ü = 4 ac/ab. Die für Abb. 42, 43 u. 44 angegebenen Übersetzungsverhältnisse sind noch zu multiplizieren: für Handbremsen mit dem für die Spindel- oder Hebelbremse bestimmten Übersetzungsverhältnis, für durchgehende B. mit dem Übersetzungsverhältnis, das sich aus dem Anschluß des Bremszylinders durch Bremswellen oder Bremshebel an die in Abb. 42, 43 u. 44 dargestellten Bremsgestänge ergibt. So wäre für die Vakuumbremse das Übersetzungsverhältnis (Abb. 45): Abb. 47 zeigt schematisch die Anordnung eines Ausgleichsbremsgestänges einer 1 C 1-Lokomotive, Abb. 48 ein solches einer 2 B-Schnellzugslokomotive, bei welcher auch das Drehgestell gebremst ist. Abb. 49 stellt schematisch das Bremsgestänge eines dreiachsigen Tenders vor. Das Schleifen der Klötze an den Rädern bei offener B. soll tunlichst vermieden werden, da sonst der Rollwiderstand der Fahrzeuge erhöht wird. Man hat dem in mehrfacher Weise zu begegnen gesucht. Die Bremsklötze wurden mit Zahnungen versehen (Abb. 50), in die auf die Lamellen genietete federnde Haken eingriffen. Dieses Mittel hat sich nicht besonders bewährt, da die Zahnungen meist sehr bald abgenutzt werden. Auch scheibenförmige Federblättchen wurden zur Erhöhung der Reibung zwischen Klotz und Lamellen eingelegt. Besser sind Flachfedern, die, lyraförmig gebogen, sich mit einem Ende an den unteren Verbindungsbolzen der Hängelamellen, mit dem anderen Ende gegen den Klotzunterteil stützen (Abb. 51). Da jedoch diese Federn mit der Zeit lahm werden oder brechen, werden bei den österreichischen Staatsbahnen die Bremsklötze nach Abb. 52 durch eine Stellvorrichtung mit <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0053" n="44"/> der Ausdruck für das Übersetzungsverhältnis:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0073.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Sollen die von beiden Seiten wirkenden Bremsklotzdrücke gleich sein, dann müssen die entsprechenden Hebellängen derart gewählt werden, daß<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0076.jpg"/> ist.</hi></p><lb/> <p>Für das Bremsgestänge des dreiachsigen Wagens (Abb. 43) sind die Hebellängen bereits so angenommen, daß die Bremsdrücke, auf die Endachsen gleich, jene für die schwächer belastete Mittelachse entsprechend schwächer<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0074.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 44.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0077.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 45.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0016.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 46.</head><lb/></figure><lb/> ausfallen und daß die Bremsklotzdrücke auf jedem Rad gegenseitig gleichen Wert haben. Das Übersetzungsverhältnis ist demnach:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0078.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Das Übersetzungsverhältnis für den vierachsigen Wagen (Abb. 44) bestimmt sich:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0075.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Wenn <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">df</hi></hi> = <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">gf</hi></hi> = <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">dd</hi></hi> = <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">gg</hi></hi> ist, dann ist <hi rendition="#i">Ü</hi> = 4 <hi rendition="#i"><hi rendition="#g">ac</hi></hi>/<hi rendition="#i"><hi rendition="#g">ab</hi>.</hi></p><lb/> <p>Die für Abb. 42, 43 u. 44 angegebenen Übersetzungsverhältnisse sind noch zu multiplizieren: für Handbremsen mit dem für die Spindel- oder Hebelbremse bestimmten Übersetzungsverhältnis, für durchgehende B. mit dem Übersetzungsverhältnis, das sich aus dem Anschluß des Bremszylinders durch Bremswellen oder Bremshebel an die in Abb. 42, 43 u. 44 dargestellten Bremsgestänge ergibt. So wäre für die Vakuumbremse das Übersetzungsverhältnis (Abb. 45):<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0079.jpg" rendition="#c"/><lb/> für Druckluftbremsen (Abb. 46) das Übersetzungsverhältnis:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0080.jpg" rendition="#c"/><lb/> maßgebend.</p><lb/> <p>Abb. 47 zeigt schematisch die Anordnung eines Ausgleichsbremsgestänges einer 1 C 1-Lokomotive, Abb. 48 ein solches einer 2 B-Schnellzugslokomotive, bei welcher auch das Drehgestell gebremst ist. Abb. 49 stellt schematisch das Bremsgestänge eines dreiachsigen Tenders vor.</p><lb/> <p>Das Schleifen der Klötze an den Rädern bei offener B. soll tunlichst vermieden werden, da sonst der Rollwiderstand der Fahrzeuge erhöht wird.</p><lb/> <p>Man hat dem in mehrfacher Weise zu begegnen gesucht. Die Bremsklötze wurden mit Zahnungen versehen (Abb. 50), in die auf die Lamellen genietete federnde Haken eingriffen. Dieses Mittel hat sich nicht besonders bewährt, da die Zahnungen meist sehr bald abgenutzt werden. Auch scheibenförmige Federblättchen wurden zur Erhöhung der Reibung zwischen Klotz und Lamellen eingelegt.</p><lb/> <p>Besser sind Flachfedern, die, lyraförmig gebogen, sich mit einem Ende an den unteren Verbindungsbolzen der Hängelamellen, mit dem anderen Ende gegen den Klotzunterteil stützen (Abb. 51).</p><lb/> <p>Da jedoch diese Federn mit der Zeit lahm werden oder brechen, werden bei den <hi rendition="#g">österreichischen Staatsbahnen</hi> die Bremsklötze nach Abb. 52 durch eine Stellvorrichtung mit </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [44/0053]
der Ausdruck für das Übersetzungsverhältnis:
[FORMEL]
Sollen die von beiden Seiten wirkenden Bremsklotzdrücke gleich sein, dann müssen die entsprechenden Hebellängen derart gewählt werden, daß
[FORMEL] ist.
Für das Bremsgestänge des dreiachsigen Wagens (Abb. 43) sind die Hebellängen bereits so angenommen, daß die Bremsdrücke, auf die Endachsen gleich, jene für die schwächer belastete Mittelachse entsprechend schwächer
[Abbildung Abb. 44.
]
[Abbildung Abb. 45.
]
[Abbildung Abb. 46.
]
ausfallen und daß die Bremsklotzdrücke auf jedem Rad gegenseitig gleichen Wert haben. Das Übersetzungsverhältnis ist demnach:
[FORMEL]
Das Übersetzungsverhältnis für den vierachsigen Wagen (Abb. 44) bestimmt sich:
[FORMEL]
Wenn df = gf = 1/2 dd = 1/2 gg ist, dann ist Ü = 4 ac/ab.
Die für Abb. 42, 43 u. 44 angegebenen Übersetzungsverhältnisse sind noch zu multiplizieren: für Handbremsen mit dem für die Spindel- oder Hebelbremse bestimmten Übersetzungsverhältnis, für durchgehende B. mit dem Übersetzungsverhältnis, das sich aus dem Anschluß des Bremszylinders durch Bremswellen oder Bremshebel an die in Abb. 42, 43 u. 44 dargestellten Bremsgestänge ergibt. So wäre für die Vakuumbremse das Übersetzungsverhältnis (Abb. 45):
[FORMEL]
für Druckluftbremsen (Abb. 46) das Übersetzungsverhältnis:
[FORMEL]
maßgebend.
Abb. 47 zeigt schematisch die Anordnung eines Ausgleichsbremsgestänges einer 1 C 1-Lokomotive, Abb. 48 ein solches einer 2 B-Schnellzugslokomotive, bei welcher auch das Drehgestell gebremst ist. Abb. 49 stellt schematisch das Bremsgestänge eines dreiachsigen Tenders vor.
Das Schleifen der Klötze an den Rädern bei offener B. soll tunlichst vermieden werden, da sonst der Rollwiderstand der Fahrzeuge erhöht wird.
Man hat dem in mehrfacher Weise zu begegnen gesucht. Die Bremsklötze wurden mit Zahnungen versehen (Abb. 50), in die auf die Lamellen genietete federnde Haken eingriffen. Dieses Mittel hat sich nicht besonders bewährt, da die Zahnungen meist sehr bald abgenutzt werden. Auch scheibenförmige Federblättchen wurden zur Erhöhung der Reibung zwischen Klotz und Lamellen eingelegt.
Besser sind Flachfedern, die, lyraförmig gebogen, sich mit einem Ende an den unteren Verbindungsbolzen der Hängelamellen, mit dem anderen Ende gegen den Klotzunterteil stützen (Abb. 51).
Da jedoch diese Federn mit der Zeit lahm werden oder brechen, werden bei den österreichischen Staatsbahnen die Bremsklötze nach Abb. 52 durch eine Stellvorrichtung mit
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 44. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/53>, abgerufen am 22.11.2024. |
