Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

gering. Die Schienen können mittels der gewöhnlichen Unterlagsplatten auf den Einsatzplatten befestigt werden, u. zw. entweder mit Schrauben oder mit Nägeln. Auch ist eine unmittelbare Auflagerung der Schienen zulässig; die Oberfläche der Einsatzplatte erhält dann die vorgeschriebene Neigung (Abb. 310). Die Einsatzplatte macht also die eiserne Unterlagsplatte gewissermaßen entbehrlich. Die Breite der Einsatzplatte ist so bemessen, daß die Schwelle auch für Krümmungen Verwendung finden kann. Bei Verwendung der Einsatzplatte brauchen an die Abmessungen der Schwelle nicht so große Anforderungen gestellt zu werden; Schwellen zweiter Klasse genügen. Die Hobelung der Auflagerflächen fällt fort. Durch die Einsatzplatte wird der Druck auf eine große Unterfläche verteilt und die Schwelle geschont. Eine Verminderung der Biegungsfestigkeit findet nicht statt, da an der Zugseite die Schwelle nicht verändert wird. Es empfiehlt sich, die Faser des Hartholzes diagonal anzuordnen, damit keine Kante der eisernen Unterlagsplatte parallel zur Holzfaser liegt und sich in das Holz eindrückt. Sind die Einsatzplatten schlecht geworden, so können sie zerschlagen und durch neue ersetzt werden. Diese Auswechslung kann sogar erfolgen, ohne daß Schiene und Schwelle aus dem Gleis entfernt werden. Mit der Matthäischen Einsatzplatte sind Versuche in größerem Umfange auf deutschen und ausländischen Bahnen begonnen worden.

Als Doppeldübel werden wagrechte Stifte bezeichnet, die dazu dienen, zwei unmittelbar aneinander liegende Stoßschwellen zu einer Doppelschwelle zu vereinigen. Abb. 311 zeigt den Doppeldübel der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. Das Gewicht eines Doppeldübels beträgt 0·45 kg; zur Vereinigung zweier Holzschwellen benutzte man fünf D. Die Anordnung ist wieder verlassen worden, da sie sich nicht sonderlich bewährt hat; an Stelle der Doppeldübel treten jetzt durchgehende Schraubenbolzen.

Literatur: Rev. gén. Februar 1900. – Bulletin de la société d'encouragement pour l'industrie nationale. Juni 1900. – Glasers Ann. 1903, Bd. 53, Nr. 634. – Rev. gén. industrielle. 16. Juni 1904. – Organ, Januar 1905. – Ztschr. d. österr. Ing.-V., 1905, Heft 36 und 37. – Ztg. d. VDEV., 29. Januar und 1. Februar 1908. – Eis.-T. d. G., 2. Band, 2. Abschnitt. Wiesbaden 1908, S. 230. – Organ, Dezember 1908. – Hb. d. Ing.-V., 5. Teil, Der Eisenbahnbau. 2. Band, Leipzig 1906, S. 194 und 346. – Zeitschrift des Vereins technischer Sekretäre. März-April 1909. – Glasers Ann. 1912, Bd. 71, Nr. 847.

Schimpff.

Dufour-Feronce, Jean Marc Albert, Leipziger Kauf- und Handelsherr, geboren am 20. Dezember 1798 zu Leipzig, hatte sich auf Reisen in England 1822–1830 eingehende Kenntnis des Eisenbahnwesens erworben und bildete zugleich mit dem bekannten Nationalökonomen Friedrich List und den Leipziger Kaufleuten Wilhelm Seyffert, Gustav Harkort und Karl Lampe ein Komitee, das im Herbst 1833 auf Anregung des Zuerstgenannten „zur Beratung über den Nutzen einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden“ zusammentrat und mit Tatkraft und Unternehmungslust die ersten Schritte tat, um diese erste größere Lokomotivbahn Deutschlands ungeachtet der entgegenstehenden großen Hindernisse zur Verwirklichung zu bringen. In diesem Komitee, sowie später als Mitglied des am 3. April 1834 gewählten Eisenbahnkomitees, entwickelte er eine rastlose und erfolgreiche Tätigkeit. Bei der Konstituierung des Direktoriums am 15. Juni 1835 wurde er zum Direktorialmitglied gewählt, in welcher Stellung er bis zu seinem am 21. November 1861 während einer Geschäftsreise in London erfolgten Ableben verblieb.

Durchbiegung (sagging or hogging; flexion; flessione) im weiteren Sinne die Größe der infolge von Krafteinwirkungen bei einem (stab- oder plattenförmigen) Körper sich ergebenden Änderung des Abstands seiner Punkte von einer Geraden oder Ebene, die man sich durch bestimmte Stützpunkte des Körpers gelegt denkt; D. im engeren Sinn, Einbiegung, auch Einsenkung, ist das Maß der senkrechten Verschiebungen, die einzelne Punkte der Längsachse eines stabförmigen Trägers erleiden, wenn dieser auf zwei oder mehr als fest vorausgesetzten Stützpunkten aufliegt und entweder bloß durch sein eigenes Gewicht, oder noch durch äußere Kräfte oder Lasten beansprucht wird.

Die durch den Einfluß einer Last hervorgerufene D. verschwindet nach Aufhören der Kraft (nach der Entlastung) entweder ganz oder nur teilweise. Die wieder verschwindende Änderung nennt man die elastische, die andere die bleibende (permanente) D.

Bei den Probebelastungen von Baukonstruktionen, hauptsächlich von Eisenbrücken (s. Brückenprobe), wird nach Messung der gesamten D. die Probelast wieder entfernt und die bleibende D. bestimmt. Der Unterschied der beiden D. gibt sodann die elastische, die mit der gerechneten in Vergleich gebracht wird und nicht zu sehr davon abweichen soll. Die bleibende D. soll in der Regel nicht mehr als 1/5000 der Stützweite betragen. Bleibende D. sollen nur bei der erstmaligen Belastung auftreten und nur von der unvermeidlichen Unvollkommenheit der Anarbeitung, nicht