Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
dargestellte Stellung. Durch eine kleine Nut b an dem Zylinderkörper ist eine Verbindung mit dem linken Teil des Zylinders hergestellt, so daß die verdichtete Luft auch hinter den Kolben treten kann und auf beiden Seiten des Kolbens gleiche Pressung entsteht. Um die B. zum Anlegen zu bringen, muß die verdichtete Luft vor dem Kolben durch das Bremsventil auf der Lokomotive entweichen, während die hinter dem Kolben befindliche gepreßte Luft nicht mit gleicher Geschwindigkeit durch die kleine Nut nachfolgen kann; es wird durch den so  Abb. 32. Es ist hiernach ersichtlich, daß (da die Bremskraft durch Hervorrufen eines Druckunterschiedes auf beiden Seiten des Kolbens erzeugt wird) der Lokomotivführer die B. nach Belieben mit größerer oder geringerer Kraft anlegen kann und daß er in der Lage ist, den Bremsdruck zu verstärken oder zu vermindern, ohne die B. zu lösen. Die eingesetzte Spiralfeder dient zum Zurückdrücken des Kolbens, d. h. zum Lösen der B., wenn der Apparat gänzlich von verdichteter Luft entleert ist. Carpenter hat bei seiner Bremse eine selbsttätig wirkende Nachstellvorrichtung für Bremsklötze angewendet, die jedoch ungünstige Ergebnisse lieferte, da sie häufig das Lösen der B. hinderte (s. u. Bremsklotznachstellvorrichtungen). Die Carpenter-Bremse war früher vielfach in Deutschland in Verwendung, wurde aber durch die Westinghouse- Bremse fast ganz verdrängt. In neuester Zeit fand sie in verbesserter Form bei der Berliner Hoch- und Untergrundbahn neuerdings Verwendung. z. Schleifer-Bremse. Die Wirkungsweise dieser B. ist dieselbe wie die der Carpenter-Bremse; der Unterschied beider Systeme liegt nur in der verschiedenartigen Einzelausbildung. Der Kolben des Bremszylinders (Abb. 32) ist bei Schleifer mit einer Ledermanschette versehen, die durch einen federnden Stulp aus Messingblech angedrückt wird, und bei Überdruck hinter dem Kolben abdichtet, bei ganz geringem Überdruck vor dem Kolben aber Überströmen nach rückwärts gestattet. Das Zurückziehen des Kolbens erfolgt durch ein Gewicht im Bremsgestänge. Um die Wirkung der Bremse zu beschleunigen, hat Schleifer an jedem Wagen Ventile angebracht, die bei Anwendung der größten Bremskraft eine Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft herstellen. Diese Ventile befinden sich aber nicht wie bei Wenger zwischen Hauptleitung und Bremszylinder, sondern sind unmittelbar an der Hauptleitung angeordnet, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß ein Versagen des Ventils auf die sonstige gute Wirkung des Bremsapparats ohne Einfluß bleibt. Zur Erzielung einer gleichmäßigen und gleichzeitigen Wirkung der B. im Zuge wurden versuchsweise elektrisch gesteuerte Funktionsventile angewendet (z. B. bei der Siemens-Bremse, s. Glasers Annalen 1903 und Zeitschrift d. Vereines deutscher Ing. 1908). Wenn dargestellte Stellung. Durch eine kleine Nut b an dem Zylinderkörper ist eine Verbindung mit dem linken Teil des Zylinders hergestellt, so daß die verdichtete Luft auch hinter den Kolben treten kann und auf beiden Seiten des Kolbens gleiche Pressung entsteht. Um die B. zum Anlegen zu bringen, muß die verdichtete Luft vor dem Kolben durch das Bremsventil auf der Lokomotive entweichen, während die hinter dem Kolben befindliche gepreßte Luft nicht mit gleicher Geschwindigkeit durch die kleine Nut nachfolgen kann; es wird durch den so Abb. 32. Es ist hiernach ersichtlich, daß (da die Bremskraft durch Hervorrufen eines Druckunterschiedes auf beiden Seiten des Kolbens erzeugt wird) der Lokomotivführer die B. nach Belieben mit größerer oder geringerer Kraft anlegen kann und daß er in der Lage ist, den Bremsdruck zu verstärken oder zu vermindern, ohne die B. zu lösen. Die eingesetzte Spiralfeder dient zum Zurückdrücken des Kolbens, d. h. zum Lösen der B., wenn der Apparat gänzlich von verdichteter Luft entleert ist. Carpenter hat bei seiner Bremse eine selbsttätig wirkende Nachstellvorrichtung für Bremsklötze angewendet, die jedoch ungünstige Ergebnisse lieferte, da sie häufig das Lösen der B. hinderte (s. u. Bremsklotznachstellvorrichtungen). Die Carpenter-Bremse war früher vielfach in Deutschland in Verwendung, wurde aber durch die Westinghouse- Bremse fast ganz verdrängt. In neuester Zeit fand sie in verbesserter Form bei der Berliner Hoch- und Untergrundbahn neuerdings Verwendung. ζ. Schleifer-Bremse. Die Wirkungsweise dieser B. ist dieselbe wie die der Carpenter-Bremse; der Unterschied beider Systeme liegt nur in der verschiedenartigen Einzelausbildung. Der Kolben des Bremszylinders (Abb. 32) ist bei Schleifer mit einer Ledermanschette versehen, die durch einen federnden Stulp aus Messingblech angedrückt wird, und bei Überdruck hinter dem Kolben abdichtet, bei ganz geringem Überdruck vor dem Kolben aber Überströmen nach rückwärts gestattet. Das Zurückziehen des Kolbens erfolgt durch ein Gewicht im Bremsgestänge. Um die Wirkung der Bremse zu beschleunigen, hat Schleifer an jedem Wagen Ventile angebracht, die bei Anwendung der größten Bremskraft eine Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft herstellen. Diese Ventile befinden sich aber nicht wie bei Wenger zwischen Hauptleitung und Bremszylinder, sondern sind unmittelbar an der Hauptleitung angeordnet, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß ein Versagen des Ventils auf die sonstige gute Wirkung des Bremsapparats ohne Einfluß bleibt. Zur Erzielung einer gleichmäßigen und gleichzeitigen Wirkung der B. im Zuge wurden versuchsweise elektrisch gesteuerte Funktionsventile angewendet (z. B. bei der Siemens-Bremse, s. Glasers Annalen 1903 und Zeitschrift d. Vereines deutscher Ing. 1908). Wenn <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0044" n="35"/> dargestellte Stellung. Durch eine kleine Nut <hi rendition="#i">b</hi> an dem Zylinderkörper ist eine Verbindung mit dem linken Teil des Zylinders hergestellt, so daß die verdichtete Luft auch hinter den Kolben treten kann und auf beiden Seiten des Kolbens gleiche Pressung entsteht. 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Zur Lösung der B. wird von dem Hauptbehälter frischer Druck dem Zylinder vor dem Kolben zugeführt, um diesen nach seiner früheren Stellung zurückzudrücken.</p><lb/> <p>Es ist hiernach ersichtlich, daß (da die Bremskraft durch Hervorrufen eines Druckunterschiedes auf beiden Seiten des Kolbens erzeugt wird) der Lokomotivführer die B. nach Belieben mit größerer oder geringerer Kraft anlegen kann und daß er in der Lage ist, den Bremsdruck zu verstärken oder zu vermindern, ohne die B. zu lösen. Die eingesetzte Spiralfeder dient zum Zurückdrücken des Kolbens, d. h. zum Lösen der B., wenn der Apparat gänzlich von verdichteter Luft entleert ist.</p><lb/> <p>Carpenter hat bei seiner Bremse eine selbsttätig wirkende Nachstellvorrichtung für Bremsklötze angewendet, die jedoch ungünstige Ergebnisse lieferte, da sie häufig das Lösen der B. hinderte (s. u. 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Das Zurückziehen des Kolbens erfolgt durch ein Gewicht im Bremsgestänge.</p><lb/> <p>Um die Wirkung der Bremse zu beschleunigen, hat Schleifer an jedem Wagen Ventile angebracht, die bei Anwendung der größten Bremskraft eine Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft herstellen. Diese Ventile befinden sich aber nicht wie bei Wenger zwischen Hauptleitung und Bremszylinder, sondern sind unmittelbar an der Hauptleitung angeordnet, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß ein Versagen des Ventils auf die sonstige gute Wirkung des Bremsapparats ohne Einfluß bleibt.</p><lb/> <p>Zur Erzielung einer gleichmäßigen und gleichzeitigen Wirkung der B. im Zuge wurden versuchsweise elektrisch gesteuerte Funktionsventile angewendet (z. B. bei der Siemens-Bremse, s. <hi rendition="#g">Glasers</hi> Annalen 1903 und Zeitschrift d. Vereines deutscher Ing. 1908). Wenn </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [35/0044]
dargestellte Stellung. Durch eine kleine Nut b an dem Zylinderkörper ist eine Verbindung mit dem linken Teil des Zylinders hergestellt, so daß die verdichtete Luft auch hinter den Kolben treten kann und auf beiden Seiten des Kolbens gleiche Pressung entsteht. Um die B. zum Anlegen zu bringen, muß die verdichtete Luft vor dem Kolben durch das Bremsventil auf der Lokomotive entweichen, während die hinter dem Kolben befindliche gepreßte Luft nicht mit gleicher Geschwindigkeit durch die kleine Nut nachfolgen kann; es wird durch den so
[Abbildung Abb. 31.
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[Abbildung Abb. 32.
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entstehenden Überdruck der Kolben nach rechts getrieben, hierbei die Verbindung durch die Nut aufgehoben und nach weiterem Rückgang des Kolbens die B. angezogen. Zur Lösung der B. wird von dem Hauptbehälter frischer Druck dem Zylinder vor dem Kolben zugeführt, um diesen nach seiner früheren Stellung zurückzudrücken.
Es ist hiernach ersichtlich, daß (da die Bremskraft durch Hervorrufen eines Druckunterschiedes auf beiden Seiten des Kolbens erzeugt wird) der Lokomotivführer die B. nach Belieben mit größerer oder geringerer Kraft anlegen kann und daß er in der Lage ist, den Bremsdruck zu verstärken oder zu vermindern, ohne die B. zu lösen. Die eingesetzte Spiralfeder dient zum Zurückdrücken des Kolbens, d. h. zum Lösen der B., wenn der Apparat gänzlich von verdichteter Luft entleert ist.
Carpenter hat bei seiner Bremse eine selbsttätig wirkende Nachstellvorrichtung für Bremsklötze angewendet, die jedoch ungünstige Ergebnisse lieferte, da sie häufig das Lösen der B. hinderte (s. u. Bremsklotznachstellvorrichtungen).
Die Carpenter-Bremse war früher vielfach in Deutschland in Verwendung, wurde aber durch die Westinghouse- Bremse fast ganz verdrängt. In neuester Zeit fand sie in verbesserter Form bei der Berliner Hoch- und Untergrundbahn neuerdings Verwendung.
ζ. Schleifer-Bremse.
Die Wirkungsweise dieser B. ist dieselbe wie die der Carpenter-Bremse; der Unterschied beider Systeme liegt nur in der verschiedenartigen Einzelausbildung.
Der Kolben des Bremszylinders (Abb. 32) ist bei Schleifer mit einer Ledermanschette versehen, die durch einen federnden Stulp aus Messingblech angedrückt wird, und bei Überdruck hinter dem Kolben abdichtet, bei ganz geringem Überdruck vor dem Kolben aber Überströmen nach rückwärts gestattet. Das Zurückziehen des Kolbens erfolgt durch ein Gewicht im Bremsgestänge.
Um die Wirkung der Bremse zu beschleunigen, hat Schleifer an jedem Wagen Ventile angebracht, die bei Anwendung der größten Bremskraft eine Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft herstellen. Diese Ventile befinden sich aber nicht wie bei Wenger zwischen Hauptleitung und Bremszylinder, sondern sind unmittelbar an der Hauptleitung angeordnet, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß ein Versagen des Ventils auf die sonstige gute Wirkung des Bremsapparats ohne Einfluß bleibt.
Zur Erzielung einer gleichmäßigen und gleichzeitigen Wirkung der B. im Zuge wurden versuchsweise elektrisch gesteuerte Funktionsventile angewendet (z. B. bei der Siemens-Bremse, s. Glasers Annalen 1903 und Zeitschrift d. Vereines deutscher Ing. 1908). Wenn
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 35. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/44>, abgerufen am 21.11.2024. |
