Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
befördern kann, ist die Durchschnittsleistung einer doppelgleisigen Bahn zu 10-12 Zügen in der Stunde anzunehmen. Bei geeigneten Signalanlagen läßt sich die Zugzahl noch erheblich vermehren. Auf der Berliner Stadtbahn verkehren z. B. 24, auf den Untergrundbahnen in London sogar 40 Züge und mehr stündlich in jeder Richtung. Doppelgleisige Bahnen haben gegenüber den eingleisigen Bahnen auch den Vorzug einer größeren Betriebssicherheit und sie gestatten ferner dem Betrieb eine größere Bewegungsfreiheit, namentlich bei der Gestaltung des Fahrplans, weil man keine Rücksicht auf Zugkreuzungen zu nehmen braucht. Vielfach werden neue Bahnen zunächst eingleisig ausgeführt, um an Baukosten zu sparen und einen unnötigen Aufwand an Zinsen und Unterhaltungskosten zu vermeiden. Mit der Ausführung des zweiten Gleises pflegt man zu warten, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß er auf einem Gleise nicht mehr bewältigt werden kann. Falls beim Bau einer neuen Bahn auch nur mit einiger Sicherheit eine solche Verkehrszunahme erwartet werden kann, so empfiehlt es sich, von vornherein den Grund und Boden für das zweite Gleis mitzuerwerben, weil dadurch eine Bebauung des zur Bahnerweiterung erforderlichen Geländes am sichersten verhindert wird, und weil diese Maßnahme in der Regel auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Durch den Bahnbau pflegt eine so erhebliche Steigerung der Bodenpreise einzutreten, daß der nachträgliche Erwerb von Flächen fast immer teurer wird, selbst wenn man den Verlust an Zinsen mit in Anrechnung bringt. Ob es in wirtschaftlicher Hinsicht geboten ist, auch das Planum und die Kunstbauten ganz oder teilweise von vornherein doppelgleisig herzustellen, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab und muß im einzelnen Falle besonders untersucht werden. Häufig wird bereits bei Erteilung der Erlaubnis zum Bau und Betrieb einer eingleisigen Bahn dem Unternehmer die Verpflichtung auferlegt, das zur Herstellung eines zweiten Gleises erforderliche Gelände mitzuerwerben, auch behalten sich die zur Erteilung der Erlaubnis berechtigten Behörden vielfach das Recht vor, zu bestimmen, wann das zweite Gleis gebaut werden muß. So ist z. B. nach Art. 6 der belgischen Konzessionsbedingungen (Ministerialerlaß vom 20. Februar 1866) eine Bahn in der Regel doppelgleisig auszuführen. Wird dem Konzessionswerber gestattet, nur ein Gleis zu verlegen, so müssen trotzdem die für das zweite Gleis erforderlichen Grundflächen erworben und die Kunstbauten für zwei Gleise ausgeführt werden. Erweist sich das eine Gleis als unzureichend, so wird der Konzessionär verhalten, das zweite Gleis teilweise oder auf der ganzen Linie zu verlegen. Viele ursprünglich eingleisig geplante Bahnen sind im Laufe der Zeit in doppelgleisige umgewandelt worden. Diese Umwandlung vollzieht sich planmäßig weiter. Die vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen z. B. haben in den 5 Jahren von 1905 bis 1910 2410 km eingleisige Bahnen in doppelgleisige umgewandelt und sehen noch alljährlich Mittel zu diesem Zwecke vor. Zurzeit sind fast alle Hauptbahnen, die für den Verkehr eine größere Bedeutung haben, doppelgleisig ausgebaut. Außer ein- und doppelgleisigen Bahnen gibt es auch noch drei-, vier- und mehrgleisige Bahnen (s. d.). Nebenbahnen haben nur ganz vereinzelt Doppelgleise, in der Regel nur dort, wo besondere Umstände, wie z. B. militärische Rücksichten, eine erhöhte Leistungsfähigkeit auch von diesen Bahnen fordern. Von den 24.883 km Nebenbahnen des Deutschen Reichs z. B. waren Ende 1910 kaum 2% doppelgleisig. Das Verhältnis der Ende 1910 (1909) im Betrieb gestandenen ein- und doppelgleisigen Bahnen zeigen die nachstehenden Zahlen:
Über den Abstand der Doppelgleise s. Gleisentfernung. Suadicani. Doppelhebel, Doppelsteller, gekuppelte Hebel (double lever; levier double; leva doppia, leva per segnale doppio), zwei zur Bedienung eines zweiflügligen Signals oder zweier einflügeligen befördern kann, ist die Durchschnittsleistung einer doppelgleisigen Bahn zu 10–12 Zügen in der Stunde anzunehmen. Bei geeigneten Signalanlagen läßt sich die Zugzahl noch erheblich vermehren. Auf der Berliner Stadtbahn verkehren z. B. 24, auf den Untergrundbahnen in London sogar 40 Züge und mehr stündlich in jeder Richtung. Doppelgleisige Bahnen haben gegenüber den eingleisigen Bahnen auch den Vorzug einer größeren Betriebssicherheit und sie gestatten ferner dem Betrieb eine größere Bewegungsfreiheit, namentlich bei der Gestaltung des Fahrplans, weil man keine Rücksicht auf Zugkreuzungen zu nehmen braucht. Vielfach werden neue Bahnen zunächst eingleisig ausgeführt, um an Baukosten zu sparen und einen unnötigen Aufwand an Zinsen und Unterhaltungskosten zu vermeiden. Mit der Ausführung des zweiten Gleises pflegt man zu warten, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß er auf einem Gleise nicht mehr bewältigt werden kann. Falls beim Bau einer neuen Bahn auch nur mit einiger Sicherheit eine solche Verkehrszunahme erwartet werden kann, so empfiehlt es sich, von vornherein den Grund und Boden für das zweite Gleis mitzuerwerben, weil dadurch eine Bebauung des zur Bahnerweiterung erforderlichen Geländes am sichersten verhindert wird, und weil diese Maßnahme in der Regel auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Durch den Bahnbau pflegt eine so erhebliche Steigerung der Bodenpreise einzutreten, daß der nachträgliche Erwerb von Flächen fast immer teurer wird, selbst wenn man den Verlust an Zinsen mit in Anrechnung bringt. Ob es in wirtschaftlicher Hinsicht geboten ist, auch das Planum und die Kunstbauten ganz oder teilweise von vornherein doppelgleisig herzustellen, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab und muß im einzelnen Falle besonders untersucht werden. Häufig wird bereits bei Erteilung der Erlaubnis zum Bau und Betrieb einer eingleisigen Bahn dem Unternehmer die Verpflichtung auferlegt, das zur Herstellung eines zweiten Gleises erforderliche Gelände mitzuerwerben, auch behalten sich die zur Erteilung der Erlaubnis berechtigten Behörden vielfach das Recht vor, zu bestimmen, wann das zweite Gleis gebaut werden muß. So ist z. B. nach Art. 6 der belgischen Konzessionsbedingungen (Ministerialerlaß vom 20. Februar 1866) eine Bahn in der Regel doppelgleisig auszuführen. Wird dem Konzessionswerber gestattet, nur ein Gleis zu verlegen, so müssen trotzdem die für das zweite Gleis erforderlichen Grundflächen erworben und die Kunstbauten für zwei Gleise ausgeführt werden. Erweist sich das eine Gleis als unzureichend, so wird der Konzessionär verhalten, das zweite Gleis teilweise oder auf der ganzen Linie zu verlegen. Viele ursprünglich eingleisig geplante Bahnen sind im Laufe der Zeit in doppelgleisige umgewandelt worden. Diese Umwandlung vollzieht sich planmäßig weiter. Die vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen z. B. haben in den 5 Jahren von 1905 bis 1910 2410 km eingleisige Bahnen in doppelgleisige umgewandelt und sehen noch alljährlich Mittel zu diesem Zwecke vor. Zurzeit sind fast alle Hauptbahnen, die für den Verkehr eine größere Bedeutung haben, doppelgleisig ausgebaut. Außer ein- und doppelgleisigen Bahnen gibt es auch noch drei-, vier- und mehrgleisige Bahnen (s. d.). Nebenbahnen haben nur ganz vereinzelt Doppelgleise, in der Regel nur dort, wo besondere Umstände, wie z. B. militärische Rücksichten, eine erhöhte Leistungsfähigkeit auch von diesen Bahnen fordern. Von den 24.883 km Nebenbahnen des Deutschen Reichs z. B. waren Ende 1910 kaum 2% doppelgleisig. Das Verhältnis der Ende 1910 (1909) im Betrieb gestandenen ein- und doppelgleisigen Bahnen zeigen die nachstehenden Zahlen:
Über den Abstand der Doppelgleise s. Gleisentfernung. Suadicani. Doppelhebel, Doppelsteller, gekuppelte Hebel (double lever; levier double; leva doppia, leva per segnale doppio), zwei zur Bedienung eines zweiflügligen Signals oder zweier einflügeligen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0410" n="395"/> befördern kann, ist die Durchschnittsleistung einer doppelgleisigen Bahn zu 10–12 Zügen in der Stunde anzunehmen. Bei geeigneten Signalanlagen läßt sich die Zugzahl noch erheblich vermehren. Auf der Berliner Stadtbahn verkehren z. B. 24, auf den Untergrundbahnen in London sogar 40 Züge und mehr stündlich in jeder Richtung. Doppelgleisige Bahnen haben gegenüber den eingleisigen Bahnen auch den Vorzug einer größeren Betriebssicherheit und sie gestatten ferner dem Betrieb eine größere Bewegungsfreiheit, namentlich bei der Gestaltung des Fahrplans, weil man keine Rücksicht auf Zugkreuzungen zu nehmen braucht.</p><lb/> <p>Vielfach werden neue Bahnen zunächst eingleisig ausgeführt, um an Baukosten zu sparen und einen unnötigen Aufwand an Zinsen und Unterhaltungskosten zu vermeiden. Mit der Ausführung des zweiten Gleises pflegt man zu warten, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß er auf einem Gleise nicht mehr bewältigt werden kann.</p><lb/> <p>Falls beim Bau einer neuen Bahn auch nur mit einiger Sicherheit eine solche Verkehrszunahme erwartet werden kann, so empfiehlt es sich, von vornherein den Grund und Boden für das zweite Gleis mitzuerwerben, weil dadurch eine Bebauung des zur Bahnerweiterung erforderlichen Geländes am sichersten verhindert wird, und weil diese Maßnahme in der Regel auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Durch den Bahnbau pflegt eine so erhebliche Steigerung der Bodenpreise einzutreten, daß der nachträgliche Erwerb von Flächen fast immer teurer wird, selbst wenn man den Verlust an Zinsen mit in Anrechnung bringt.</p><lb/> <p>Ob es in wirtschaftlicher Hinsicht geboten ist, auch das Planum und die Kunstbauten ganz oder teilweise von vornherein doppelgleisig herzustellen, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab und muß im einzelnen Falle besonders untersucht werden.</p><lb/> <p>Häufig wird bereits bei Erteilung der Erlaubnis zum Bau und Betrieb einer eingleisigen Bahn dem Unternehmer die Verpflichtung auferlegt, das zur Herstellung eines zweiten Gleises erforderliche Gelände mitzuerwerben, auch behalten sich die zur Erteilung der Erlaubnis berechtigten Behörden vielfach das Recht vor, zu bestimmen, wann das zweite Gleis gebaut werden muß.</p><lb/> <p>So ist z. B. nach Art. 6 der belgischen Konzessionsbedingungen (Ministerialerlaß vom 20. Februar 1866) eine Bahn in der Regel doppelgleisig auszuführen. Wird dem Konzessionswerber gestattet, nur ein Gleis zu verlegen, so müssen trotzdem die für das zweite Gleis erforderlichen Grundflächen erworben und die Kunstbauten für zwei Gleise ausgeführt werden. Erweist sich das eine Gleis als unzureichend, so wird der Konzessionär verhalten, das zweite Gleis teilweise oder auf der ganzen Linie zu verlegen.</p><lb/> <p>Viele ursprünglich eingleisig geplante Bahnen sind im Laufe der Zeit in doppelgleisige umgewandelt worden. Diese Umwandlung vollzieht sich planmäßig weiter. Die vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen z. B. haben in den 5 Jahren von 1905 bis 1910 2410 <hi rendition="#i">km</hi> eingleisige Bahnen in doppelgleisige umgewandelt und sehen noch alljährlich Mittel zu diesem Zwecke vor.</p><lb/> <p>Zurzeit sind fast alle Hauptbahnen, die für den Verkehr eine größere Bedeutung haben, doppelgleisig ausgebaut. 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befördern kann, ist die Durchschnittsleistung einer doppelgleisigen Bahn zu 10–12 Zügen in der Stunde anzunehmen. Bei geeigneten Signalanlagen läßt sich die Zugzahl noch erheblich vermehren. Auf der Berliner Stadtbahn verkehren z. B. 24, auf den Untergrundbahnen in London sogar 40 Züge und mehr stündlich in jeder Richtung. Doppelgleisige Bahnen haben gegenüber den eingleisigen Bahnen auch den Vorzug einer größeren Betriebssicherheit und sie gestatten ferner dem Betrieb eine größere Bewegungsfreiheit, namentlich bei der Gestaltung des Fahrplans, weil man keine Rücksicht auf Zugkreuzungen zu nehmen braucht.
Vielfach werden neue Bahnen zunächst eingleisig ausgeführt, um an Baukosten zu sparen und einen unnötigen Aufwand an Zinsen und Unterhaltungskosten zu vermeiden. Mit der Ausführung des zweiten Gleises pflegt man zu warten, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß er auf einem Gleise nicht mehr bewältigt werden kann.
Falls beim Bau einer neuen Bahn auch nur mit einiger Sicherheit eine solche Verkehrszunahme erwartet werden kann, so empfiehlt es sich, von vornherein den Grund und Boden für das zweite Gleis mitzuerwerben, weil dadurch eine Bebauung des zur Bahnerweiterung erforderlichen Geländes am sichersten verhindert wird, und weil diese Maßnahme in der Regel auch wirtschaftliche Vorteile bietet. Durch den Bahnbau pflegt eine so erhebliche Steigerung der Bodenpreise einzutreten, daß der nachträgliche Erwerb von Flächen fast immer teurer wird, selbst wenn man den Verlust an Zinsen mit in Anrechnung bringt.
Ob es in wirtschaftlicher Hinsicht geboten ist, auch das Planum und die Kunstbauten ganz oder teilweise von vornherein doppelgleisig herzustellen, hängt ganz von den jeweiligen Verhältnissen ab und muß im einzelnen Falle besonders untersucht werden.
Häufig wird bereits bei Erteilung der Erlaubnis zum Bau und Betrieb einer eingleisigen Bahn dem Unternehmer die Verpflichtung auferlegt, das zur Herstellung eines zweiten Gleises erforderliche Gelände mitzuerwerben, auch behalten sich die zur Erteilung der Erlaubnis berechtigten Behörden vielfach das Recht vor, zu bestimmen, wann das zweite Gleis gebaut werden muß.
So ist z. B. nach Art. 6 der belgischen Konzessionsbedingungen (Ministerialerlaß vom 20. Februar 1866) eine Bahn in der Regel doppelgleisig auszuführen. Wird dem Konzessionswerber gestattet, nur ein Gleis zu verlegen, so müssen trotzdem die für das zweite Gleis erforderlichen Grundflächen erworben und die Kunstbauten für zwei Gleise ausgeführt werden. Erweist sich das eine Gleis als unzureichend, so wird der Konzessionär verhalten, das zweite Gleis teilweise oder auf der ganzen Linie zu verlegen.
Viele ursprünglich eingleisig geplante Bahnen sind im Laufe der Zeit in doppelgleisige umgewandelt worden. Diese Umwandlung vollzieht sich planmäßig weiter. Die vereinigten preußisch-hessischen Staatsbahnen z. B. haben in den 5 Jahren von 1905 bis 1910 2410 km eingleisige Bahnen in doppelgleisige umgewandelt und sehen noch alljährlich Mittel zu diesem Zwecke vor.
Zurzeit sind fast alle Hauptbahnen, die für den Verkehr eine größere Bedeutung haben, doppelgleisig ausgebaut. Außer ein- und doppelgleisigen Bahnen gibt es auch noch drei-, vier- und mehrgleisige Bahnen (s. d.).
Nebenbahnen haben nur ganz vereinzelt Doppelgleise, in der Regel nur dort, wo besondere Umstände, wie z. B. militärische Rücksichten, eine erhöhte Leistungsfähigkeit auch von diesen Bahnen fordern. Von den 24.883 km Nebenbahnen des Deutschen Reichs z. B. waren Ende 1910 kaum 2% doppelgleisig.
Das Verhältnis der Ende 1910 (1909) im Betrieb gestandenen ein- und doppelgleisigen Bahnen zeigen die nachstehenden Zahlen:
eingleisig doppelgleisig
Belgien (ohne Nebenbahnen) 2.419 km 2.303 km
Deutsches Reich (vollspurige
Bahnen) 36.375 km 22.884 km
Frankreich (Intérêt général)
(1909) 23.350 km 17.400 km
Großbritannien und Irland
(einschl. Ligth Railways) 16.597 km 21.033 km
Italien (Staatsbahnen) 10.795 km 2.540 km
Niederlande (mit
Straßenbahnen) 2.721 km 1.469 km
Österreich (Haupt- und
Lokalbahnen) 19.471 km 3.561 km
Ungarn (Haupt- und
Vizinalbahnen
im Staatsbetrieb) 19.527 km 1.122 km
Rußland (1909) 46.000 km 13.400 km
Schweiz (Normalspur-,
Schmalspur-
und Zahnradbahnen) 4.025 km 643 km
Über den Abstand der Doppelgleise s. Gleisentfernung.
Suadicani.
Doppelhebel, Doppelsteller, gekuppelte Hebel (double lever; levier double; leva doppia, leva per segnale doppio), zwei zur Bedienung eines zweiflügligen Signals oder zweier einflügeligen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 395. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/410>, abgerufen am 22.12.2024. |
