Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

ausgelassen wird. Die Druckabnahme bewirkt eine Verschiebung des Steuerkolbens im Führerbremsventil nach oben, wobei die Hauptleitung mit der Außenluft so lange verbunden wird, bis ein Druckausgleich zwischen der Pressung in der Hauptleitung und dem Ausgleichsbehälter erfolgt ist.

Im Steuerventil (Abb. 3, Taf. II) bewirkt die Druckabnahme, daß der Steuerkolben 5 das Abstufungsventil 7 von seinem Sitz abhebt und den Schleppschieber 6 so weit verschiebt, daß die Bohrungen und Kanäle c und a in Verbindung kommen und Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder gelangt. Diese treibt den Bremskolben nach vorwärts und die Bremsklötze werden an die Räder angedrückt. Ist der Druck im Hilfsluftbehälter etwas unter jenen der Hauptleitung gesunken, dann wird der Steuerkolben 5 nach links zurückgeschoben, der Schleppschieber 6 jedoch nicht mitgenommen, sondern nur das Abstufungsventil 7 geschlossen und dadurch die Zufuhr der Luft zum Bremszylinder unterbrochen. Wird neuerlich der Druck in der Hauptleitung erniedrigt, dann wiederholt sich das Spiel des Steuerkolbens 5, wodurch der Druck im Bremszylinder bis zum Volldruck gesteigert werden kann. Auf der Lokomotive wird nach jedem Luftauslaß der Bremsschieber in die „Abschlußstellung“ gebracht.

3. Lösen der Bremse. Um die Bremse zu lösen, bringt der Lokomotivführer den Bremshandgriff in die „Lösestellung“, die mit der „Füllstellung“ übereinstimmt. Dabei wiederholt sich das Spiel wie bei dem Laden der B. Der Steuerkolben 5 des Steuerventils verschiebt sich daher in seine Endstellung nach links, der Schieber 6 verbindet den Bremszylinder mit der Außenluft, wodurch die Druckluft aus diesem ausströmt und der Bremskolben von einer Feder in seine Anfangsstellung zurückgedrückt wird. Gleichzeitig wird durch die Nuten d und f im Steuerventil die für das Bremsen im Hilfsluftbehälter verbrauchte Luft aus der Hauptrohrleitung ergänzt. – Im Bremszylinderkörper ist eine Nut ausgeführt, durch welche die durch unvermeidliche kleine Undichtheiten aus dem Steuerventil in den Bremszylinder strömende Luft ins Freie entweichen kann.

4. Schnellbremsung. Ist ein sehr rasches Anhalten des Zuges notwendig, dann bringt der Lokomotivführer den Bremshandgriff rasch in die „Schnellbremsstellung“, in welcher die Hauptrohrleitung durch den Bremsschieber direkt mit der Außenluft in Verbindung tritt. Die dadurch entstehende plötzliche Druckabnahme in der Hauptrohrleitung bewirkt, daß der Steuerkolben 5 des Steuerventiles sich ganz nach rechts bis zum Anliegen an die Lederscheibe 10 verschiebt, den Schleppschieber 6 soweit mitnimmt, daß der Kanal h mit dem Hilfsluftbehälter durch einen Ausschnitt im Schieber 6 in Verbindung tritt und dabei der Nebenkolben 13, und durch diesen das Ventil 16, niedergedrückt wird. Nachdem der Raum um das Ventil 16 mit dem noch druckleeren Bremszylinder verbunden wird, öffnet der Druck in der Hauptleitung das Ventil 19, so daß Leitungsluft plötzlich in den Bremszylinder überströmt, u. zw. so lange, bis die Feder 30 das Ventil 19 wieder schließt. Durch das Loch w im Nebenkolben 13 strömt weitere Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter in den Bremszylinder, bis der Volldruck erreicht ist.

Damit die B. im Notfall auch vom Zuge aus betätigt werden kann, sind in den Wagen Hähne oder Ventile angebracht, durch deren Öffnen das Anhalten des Zuges bewirkt werden kann. Die Ausführung der Notbremseinrichtung ist mannigfacher Art. Einzelne Bahnverwaltungen führen diese derart aus, daß der Reisende nur eine Betriebsbremsung hervorrufen kann, andere dagegen geben dem Reisenden die Möglichkeit, eine Schnellbremsung auszuführen.

Da bei der Westinghouse-Bremse jene Druckverminderungen in der Hauptleitung, die einem ganz schwachen und dem stärksten Anpressen der Bremsklötze entsprechen, nicht sehr weit auseinanderliegen, so ist die beliebige Regelung des Bremsdrucks nur bei großer Übung und Aufmerksamkeit des Lokomotivführers möglich; ebenso ist ein Ermäßigen des Bremsdrucks ohne vorheriges gänzliches Lösen der B. nicht durchführbar und ist endlich bei lange dauerndem, ununterbrochenem Gebrauch der B. ein Neufüllen der Hilfsbehälter nötig. Aus diesen Gründen scheint die Westinghouse-Bremse für den Gebrauch auf Gebirgsstrecken, wo die Gefälle eine ununterbrochene und wechselnde Bremswirkung erfordern, minder geeignet.

Die erwähnten Mängel veranlaßten einzelne Bahnen (z. B. Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, Gotthardbahn, Schweizer Bundesbahnen, Badische Staatsbahnen auf der Schwarzwaldbahn) zur Einführung der Westinghouse-Doppelbremse (Westinghouse-Henry).

Die Einrichtung dieser B. ist in Abb. 1 u. 2, Taf. II, dargestellt und besteht darin, daß mit Zuhilfenahme einer zweiten Rohrleitung und eines mit dem Hauptluftbehälter auf der Lokomotive verbundenen Regulierventiles zu der selbsttätigen Westinghouse-Schnellbremse die