Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
km 19 bis 26 ab Lüderitzbucht, für deren Freihaltung jährlich erhebliche Aufwendungen erforderlich sind. Früher hatte man sogar daran gedacht, diese ganze Strecke unter Aufwendung enormer Kosten in einem langen Tunnelbau zu unterfahren. d) Die Nordsüdbahn Windhuk-Keetmanshoop. Um die Lücke zwischen den strategischen Bahnen des Landes zu schließen, war der 550 km lange Landweg Windhuk-Keetmanshoop durch eine leistungsfähige Bahn zu ersetzen, die zugleich dem Zwecke dient, den Norden mit dem Süden in engere Verbindung zu bringen. Sie ist wirtschaftlich eine Hauptverkehrsader des Landes, deren Lage sich zwingend aus den geographischen Verhältnissen ergibt. Die Bahn folgt von Keetmanshoop aus nördlich der großen Landfurche, die der Lauf des Fischflusses kennzeichnet, und durchschneidet den Landstreifen zwischen der westlich gelegenen Namib und der Ostgrenze des Schutzgebietes ungefähr in der Mitte. Die Bahn berührt Mariental, läßt aber Gibeon und Rehoboth westlich liegen. Weiter nördlich durchquert die Bahn die Auasberge mit einer größten Steigung von 29% von Windhuk aus in offenem Einschnitt und erreicht auf 1923 m Meereshöhe die Wasserscheide und den höchsten Punkt. Die Länge beträgt 506·5 km, die Baukosten sind auf 40 Mill. M., das sind rund 79.000 M. f. d. km veranschlagt. Spurweite und Oberbau entsprechen der Südbahn. Die Mittel werden teils aus der - für D. zum ersten Male - aufzunehmenden Schutzgebietsanleihe, teils aus den Erträgnissen der Diamantfunde bestritten und wurden in der Bahnvorlage von 1910 bewilligt. Die Bauausführung wurde gleichzeitig von Norden und Süden her in Angriff genommen und die Bahn im März 1912 in ganzer Ausdehnung dem Betrieb übergeben. Die Betriebslänge (in km) der vollendeten Bahnen setzt sich nunmehr zusammen wie folgt:
Tarife: Während auf den Strecken der Otavibahn ein besonderer Tarif gilt, sind für die übrigen Staatsbahnen einheitliche Tarife (vom 1. April und September 1910) eingeführt. Im Personenverkehr werden erhoben: für gewöhnliche Züge in der. I., II. und III. Klasse: 10, 6, 4 Pf. f. d. P./km; für Schnellzüge 12 und 8 Pf. in der I. und II. Klasse. Die Otavibahn erhebt 12, 7, 4 Pf. In Schnellzügen sind Farbige nur ausnahmsweise zugelassen. Der Gepäcktarif beträgt 60 Pf. f. d. tkm. Landeserzeugnisse werden als Expreßgut zum Satze von 40 Pf./tkm, die übrigen Güter zum Satze von 60 Pf./tkm befördert. Für Stückgut bestehen 2, auf der Otavibahn 3 Klassen, mit den Sätzen: 40 und 25 sowie 40, 30, 20 Pf./tkm. Für Wagenladungen 4 Klassen mit den Sätzen 30, 15, 12, 7 Pf./tkm; die Otavibahn erhebt hierbei für die 2. Klasse 20 statt 15 Pf. Im April 1912 wurde ein Ausnahmetarif von 12 (statt 25) Pf/tkm für eine Reihe von Landeserzeugnissen bei Versendung nach den Stationen der kapspurigen Bahnen sowie ein ermäßigter Viehtarif eingeführt.  Literatur: Arch. f. Ebw. 1908, S. 854 ff.; 1910, S. 649 ff.; 1912, S. 390 ff. und S. 1247 ff. - Die Eisenbahnen in den Deutschen Schutzgebieten (Kap. 39) in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. Dezernenten, bei den preußischen Staatseisenbahnen und den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen übliche Bezeichnung der höheren Beamten, die bei den Eisenbahnbehörden (Eisenbahnzentralamt, Generaldirektion, Eisenbahndirektionen) nach Maßgabe des Geschäftsplanes dienstliche Angelegenheiten unter der Firma der Behörde bearbeiten. Der Regel nach bekleiden die D. etatsmäßige Mitgliedstellen der Behörde. Vorübergehend werden auch höhere Beamte, bevor ihnen eine Mitgliedstelle verliehen werden kann, als D. bestellt. Die Zahl der bei jeder Behörde einzurichtenden Dezernate bestimmt der Minister. km 19 bis 26 ab Lüderitzbucht, für deren Freihaltung jährlich erhebliche Aufwendungen erforderlich sind. Früher hatte man sogar daran gedacht, diese ganze Strecke unter Aufwendung enormer Kosten in einem langen Tunnelbau zu unterfahren. d) Die Nordsüdbahn Windhuk-Keetmanshoop. Um die Lücke zwischen den strategischen Bahnen des Landes zu schließen, war der 550 km lange Landweg Windhuk-Keetmanshoop durch eine leistungsfähige Bahn zu ersetzen, die zugleich dem Zwecke dient, den Norden mit dem Süden in engere Verbindung zu bringen. Sie ist wirtschaftlich eine Hauptverkehrsader des Landes, deren Lage sich zwingend aus den geographischen Verhältnissen ergibt. Die Bahn folgt von Keetmanshoop aus nördlich der großen Landfurche, die der Lauf des Fischflusses kennzeichnet, und durchschneidet den Landstreifen zwischen der westlich gelegenen Namib und der Ostgrenze des Schutzgebietes ungefähr in der Mitte. Die Bahn berührt Mariental, läßt aber Gibeon und Rehoboth westlich liegen. Weiter nördlich durchquert die Bahn die Auasberge mit einer größten Steigung von 29% von Windhuk aus in offenem Einschnitt und erreicht auf 1923 m Meereshöhe die Wasserscheide und den höchsten Punkt. Die Länge beträgt 506·5 km, die Baukosten sind auf 40 Mill. M., das sind rund 79.000 M. f. d. km veranschlagt. Spurweite und Oberbau entsprechen der Südbahn. Die Mittel werden teils aus der – für D. zum ersten Male – aufzunehmenden Schutzgebietsanleihe, teils aus den Erträgnissen der Diamantfunde bestritten und wurden in der Bahnvorlage von 1910 bewilligt. Die Bauausführung wurde gleichzeitig von Norden und Süden her in Angriff genommen und die Bahn im März 1912 in ganzer Ausdehnung dem Betrieb übergeben. Die Betriebslänge (in km) der vollendeten Bahnen setzt sich nunmehr zusammen wie folgt:
Tarife: Während auf den Strecken der Otavibahn ein besonderer Tarif gilt, sind für die übrigen Staatsbahnen einheitliche Tarife (vom 1. April und September 1910) eingeführt. Im Personenverkehr werden erhoben: für gewöhnliche Züge in der. I., II. und III. Klasse: 10, 6, 4 Pf. f. d. P./km; für Schnellzüge 12 und 8 Pf. in der I. und II. Klasse. Die Otavibahn erhebt 12, 7, 4 Pf. In Schnellzügen sind Farbige nur ausnahmsweise zugelassen. Der Gepäcktarif beträgt 60 Pf. f. d. tkm. Landeserzeugnisse werden als Expreßgut zum Satze von 40 Pf./tkm, die übrigen Güter zum Satze von 60 Pf./tkm befördert. Für Stückgut bestehen 2, auf der Otavibahn 3 Klassen, mit den Sätzen: 40 und 25 sowie 40, 30, 20 Pf./tkm. Für Wagenladungen 4 Klassen mit den Sätzen 30, 15, 12, 7 Pf./tkm; die Otavibahn erhebt hierbei für die 2. Klasse 20 statt 15 Pf. Im April 1912 wurde ein Ausnahmetarif von 12 (statt 25) Pf/tkm für eine Reihe von Landeserzeugnissen bei Versendung nach den Stationen der kapspurigen Bahnen sowie ein ermäßigter Viehtarif eingeführt. Literatur: Arch. f. Ebw. 1908, S. 854 ff.; 1910, S. 649 ff.; 1912, S. 390 ff. und S. 1247 ff. – Die Eisenbahnen in den Deutschen Schutzgebieten (Kap. 39) in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911. Dezernenten, bei den preußischen Staatseisenbahnen und den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen übliche Bezeichnung der höheren Beamten, die bei den Eisenbahnbehörden (Eisenbahnzentralamt, Generaldirektion, Eisenbahndirektionen) nach Maßgabe des Geschäftsplanes dienstliche Angelegenheiten unter der Firma der Behörde bearbeiten. Der Regel nach bekleiden die D. etatsmäßige Mitgliedstellen der Behörde. Vorübergehend werden auch höhere Beamte, bevor ihnen eine Mitgliedstelle verliehen werden kann, als D. bestellt. Die Zahl der bei jeder Behörde einzurichtenden Dezernate bestimmt der Minister. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0341" n="327"/><hi rendition="#i">km</hi> 19 bis 26 ab Lüderitzbucht, für deren Freihaltung jährlich erhebliche Aufwendungen erforderlich sind. Früher hatte man sogar daran gedacht, diese ganze Strecke unter Aufwendung enormer Kosten in einem langen Tunnelbau zu unterfahren.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">d)</hi> <hi rendition="#g">Die Nordsüdbahn Windhuk-Keetmanshoop.</hi> </p><lb/> <p>Um die Lücke zwischen den strategischen Bahnen des Landes zu schließen, war der 550 <hi rendition="#i">km</hi> lange Landweg Windhuk-Keetmanshoop durch eine leistungsfähige Bahn zu ersetzen, die zugleich dem Zwecke dient, den Norden mit dem Süden in engere Verbindung zu bringen. Sie ist wirtschaftlich eine Hauptverkehrsader des Landes, deren Lage sich zwingend aus den geographischen Verhältnissen ergibt.</p><lb/> <p>Die Bahn folgt von Keetmanshoop aus nördlich der großen Landfurche, die der Lauf des Fischflusses kennzeichnet, und durchschneidet den Landstreifen zwischen der westlich gelegenen Namib und der Ostgrenze des Schutzgebietes ungefähr in der Mitte. Die Bahn berührt Mariental, läßt aber Gibeon und Rehoboth westlich liegen. Weiter nördlich durchquert die Bahn die Auasberge mit einer größten Steigung von 29<hi rendition="#i">%</hi> von Windhuk aus in offenem Einschnitt und erreicht auf 1923 <hi rendition="#i">m</hi> Meereshöhe die Wasserscheide und den höchsten Punkt.</p><lb/> <p>Die Länge beträgt 506·5 <hi rendition="#i">km,</hi> die Baukosten sind auf 40 Mill. M., das sind rund 79.000 M. f. d. <hi rendition="#i">km</hi> veranschlagt. Spurweite und Oberbau entsprechen der Südbahn. Die Mittel werden teils aus der – für D. zum ersten Male – aufzunehmenden Schutzgebietsanleihe, teils aus den Erträgnissen der Diamantfunde bestritten und wurden in der Bahnvorlage von 1910 bewilligt. Die Bauausführung wurde gleichzeitig von Norden und Süden her in Angriff genommen und die Bahn im März 1912 in ganzer Ausdehnung dem Betrieb übergeben.</p><lb/> <p>Die Betriebslänge (in <hi rendition="#i">km</hi>) der vollendeten Bahnen setzt sich nunmehr zusammen wie folgt:</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell/> <cell>davon</cell> </row><lb/> <row> <cell/> <cell/> <cell>0·60 <hi rendition="#i">m</hi> Spur</cell> </row><lb/> <row> <cell>Swakopmund-Windhuk</cell> <cell>382</cell> <cell>194</cell> </row><lb/> <row> <cell>Otavibahn</cell> <cell>671</cell> <cell>671</cell> </row><lb/> <row> <cell>Südbahn</cell> <cell>545</cell> <cell>–</cell> </row><lb/> <row> <cell>Nordsüdbahn</cell> <cell>507</cell> <cell>–</cell> </row><lb/> <row> <cell/> <cell>2105</cell> <cell>865</cell> </row><lb/> </table> <p><hi rendition="#g">Tarife</hi>: Während auf den Strecken der Otavibahn ein besonderer Tarif gilt, sind für die übrigen Staatsbahnen einheitliche Tarife (vom 1. April und September 1910) eingeführt. Im Personenverkehr werden erhoben: für gewöhnliche Züge in der. I., II. und III. Klasse: 10, 6, 4 Pf. f. d. P./<hi rendition="#i">km;</hi> für Schnellzüge 12 und 8 Pf. in der I. und II. Klasse. Die Otavibahn erhebt 12, 7, 4 Pf. In Schnellzügen sind Farbige nur ausnahmsweise zugelassen. Der Gepäcktarif beträgt 60 Pf. f. d. <hi rendition="#i">tkm.</hi> Landeserzeugnisse werden als Expreßgut zum Satze von 40 Pf./<hi rendition="#i">tkm,</hi> die übrigen Güter zum Satze von 60 Pf./<hi rendition="#i"><hi rendition="#u">t</hi>km</hi> befördert. Für Stückgut bestehen 2, auf der Otavibahn 3 Klassen, mit den Sätzen: 40 und 25 sowie 40, 30, 20 Pf./<hi rendition="#i">tkm.</hi> Für Wagenladungen 4 Klassen mit den Sätzen 30, 15, 12, 7 Pf./<hi rendition="#i">tkm;</hi> die Otavibahn erhebt hierbei für die 2. Klasse 20 statt 15 Pf. Im April 1912 wurde ein Ausnahmetarif von 12 (statt 25) Pf/<hi rendition="#i">tkm</hi> für eine Reihe von Landeserzeugnissen bei Versendung nach den Stationen der kapspurigen Bahnen sowie ein ermäßigter Viehtarif eingeführt.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0359a.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Arch. f. Ebw. 1908, S. 854 ff.; 1910, S. 649 ff.; 1912, S. 390 ff. und S. 1247 ff. – Die Eisenbahnen in den Deutschen Schutzgebieten (Kap. 39) in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Dezernenten,</hi> bei den preußischen Staatseisenbahnen und den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen übliche Bezeichnung der höheren Beamten, die bei den Eisenbahnbehörden (Eisenbahnzentralamt, Generaldirektion, Eisenbahndirektionen) nach Maßgabe des Geschäftsplanes dienstliche Angelegenheiten unter der Firma der Behörde bearbeiten. Der Regel nach bekleiden die D. etatsmäßige Mitgliedstellen der Behörde. Vorübergehend werden auch höhere Beamte, bevor ihnen eine Mitgliedstelle verliehen werden kann, als D. bestellt. Die Zahl der bei jeder Behörde einzurichtenden Dezernate bestimmt der Minister. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [327/0341]
km 19 bis 26 ab Lüderitzbucht, für deren Freihaltung jährlich erhebliche Aufwendungen erforderlich sind. Früher hatte man sogar daran gedacht, diese ganze Strecke unter Aufwendung enormer Kosten in einem langen Tunnelbau zu unterfahren.
d) Die Nordsüdbahn Windhuk-Keetmanshoop.
Um die Lücke zwischen den strategischen Bahnen des Landes zu schließen, war der 550 km lange Landweg Windhuk-Keetmanshoop durch eine leistungsfähige Bahn zu ersetzen, die zugleich dem Zwecke dient, den Norden mit dem Süden in engere Verbindung zu bringen. Sie ist wirtschaftlich eine Hauptverkehrsader des Landes, deren Lage sich zwingend aus den geographischen Verhältnissen ergibt.
Die Bahn folgt von Keetmanshoop aus nördlich der großen Landfurche, die der Lauf des Fischflusses kennzeichnet, und durchschneidet den Landstreifen zwischen der westlich gelegenen Namib und der Ostgrenze des Schutzgebietes ungefähr in der Mitte. Die Bahn berührt Mariental, läßt aber Gibeon und Rehoboth westlich liegen. Weiter nördlich durchquert die Bahn die Auasberge mit einer größten Steigung von 29% von Windhuk aus in offenem Einschnitt und erreicht auf 1923 m Meereshöhe die Wasserscheide und den höchsten Punkt.
Die Länge beträgt 506·5 km, die Baukosten sind auf 40 Mill. M., das sind rund 79.000 M. f. d. km veranschlagt. Spurweite und Oberbau entsprechen der Südbahn. Die Mittel werden teils aus der – für D. zum ersten Male – aufzunehmenden Schutzgebietsanleihe, teils aus den Erträgnissen der Diamantfunde bestritten und wurden in der Bahnvorlage von 1910 bewilligt. Die Bauausführung wurde gleichzeitig von Norden und Süden her in Angriff genommen und die Bahn im März 1912 in ganzer Ausdehnung dem Betrieb übergeben.
Die Betriebslänge (in km) der vollendeten Bahnen setzt sich nunmehr zusammen wie folgt:
davon
0·60 m Spur
Swakopmund-Windhuk 382 194
Otavibahn 671 671
Südbahn 545 –
Nordsüdbahn 507 –
2105 865
Tarife: Während auf den Strecken der Otavibahn ein besonderer Tarif gilt, sind für die übrigen Staatsbahnen einheitliche Tarife (vom 1. April und September 1910) eingeführt. Im Personenverkehr werden erhoben: für gewöhnliche Züge in der. I., II. und III. Klasse: 10, 6, 4 Pf. f. d. P./km; für Schnellzüge 12 und 8 Pf. in der I. und II. Klasse. Die Otavibahn erhebt 12, 7, 4 Pf. In Schnellzügen sind Farbige nur ausnahmsweise zugelassen. Der Gepäcktarif beträgt 60 Pf. f. d. tkm. Landeserzeugnisse werden als Expreßgut zum Satze von 40 Pf./tkm, die übrigen Güter zum Satze von 60 Pf./tkm befördert. Für Stückgut bestehen 2, auf der Otavibahn 3 Klassen, mit den Sätzen: 40 und 25 sowie 40, 30, 20 Pf./tkm. Für Wagenladungen 4 Klassen mit den Sätzen 30, 15, 12, 7 Pf./tkm; die Otavibahn erhebt hierbei für die 2. Klasse 20 statt 15 Pf. Im April 1912 wurde ein Ausnahmetarif von 12 (statt 25) Pf/tkm für eine Reihe von Landeserzeugnissen bei Versendung nach den Stationen der kapspurigen Bahnen sowie ein ermäßigter Viehtarif eingeführt.
Literatur: Arch. f. Ebw. 1908, S. 854 ff.; 1910, S. 649 ff.; 1912, S. 390 ff. und S. 1247 ff. – Die Eisenbahnen in den Deutschen Schutzgebieten (Kap. 39) in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911.
Dezernenten, bei den preußischen Staatseisenbahnen und den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen übliche Bezeichnung der höheren Beamten, die bei den Eisenbahnbehörden (Eisenbahnzentralamt, Generaldirektion, Eisenbahndirektionen) nach Maßgabe des Geschäftsplanes dienstliche Angelegenheiten unter der Firma der Behörde bearbeiten. Der Regel nach bekleiden die D. etatsmäßige Mitgliedstellen der Behörde. Vorübergehend werden auch höhere Beamte, bevor ihnen eine Mitgliedstelle verliehen werden kann, als D. bestellt. Die Zahl der bei jeder Behörde einzurichtenden Dezernate bestimmt der Minister.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/341 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 327. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/341>, abgerufen am 25.11.2024. |
