Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

schloß, mit dem Grundgedanken: die Bestrebungen der Eisenbahnverwaltungen durch Einmütigkeit zu fördern und dadurch ebensosehr den eigenen Interessen als denen des Publikums zu dienen. Dies waren die ersten Anfänge des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen. So schnell war in jenen Jahren die Entwicklung des deutschen Eisenbahnwesens, daß auf der nächsten Versammlung zu Köln im Juni 1847 schon 21 Verwaltungen dem Verbände beigetreten waren und noch in demselben Jahre auf einer zu Hamburg tagenden Versammlung 40 deutsche und österreichische, innerhalb des damaligen deutschen Bundesgebietes belegene Eisenbahnen den Verband schlössen. Sie gaben ihm den erwähnten Namen, unter dem der Verein noch jetzt blüht und neben allen deutschen, österreichischen und ungarischen, niederländischen und rumänischen Eisenbahnen von Bedeutung noch eine Anzahl Bahnen benachbarter Länder umfaßt.

Über die weitere Ausdehnung des deutschen Eisenbahnnetzes in diesem Zeitraum ist zusammenfassend etwa folgendes zu sagen:

In Preußen traten zu den vorhandenen bedeutenden Privatbahnunternehmungen nun auch Staatsbahnen. Schon 1847 hatte man sich zum Bau einzelner Linien durch den Staat entschlossen, da für die weniger aussichtsreichen Linien des schwachbevölkerten Ostens kein Privatkapital zu haben war. Der vereinigte Landtag lehnte die Vorlage aber ab. Ein Plan des 1848er Ministeriums Hansemann, alle Bahnen zu verstaatlichen, fiel mit seinem Urheber, und erst Ende 1849 fand die Vorlage des klugen und energischen Handelsministers v. d. Heydt zum Bau der Ostbahn, der westfälischen und der Saarbrücker Bahn als Staatsbahnen die Genehmigung des Landtags. Diese 3 Bahnen bildeten die Anfänge des später zu so großartiger Entwicklung gelangten preußischen Staatsbahnnetzes. Mitte 1850 waren Preußen, Bayern, Hannover, Sachsen, Württemberg, Baden, Großherzogtum und Kurfürstentum Hessen und Braunschweig im Besitz von Staatsbahnen.

Das Netz der Eisenbahnen war bis 1855 so weit ausgebaut, daß man von Berlin aus östlich über Stettin nach Königsberg und Posen, südöstlich über Breslau nach Myslowitz, über Ratibor bis Wien, südlich über Dresden bis Pirna, südwestlich über Halle und Thüringen bis Kassel, Frankfurt a. M. nach Heidelberg und Basel, westlich über Magdeburg, Braunschweig, Hannover, einmal nach Bremen, dann nach Düsseldorf, Elberfeld, Köln und Aachen, nordwestlich über Hamburg bis Kiel, über Schwerin bis Rostock gelangen konnte. An die Stammlinie Magdeburg-Leipzig-Dresden schloß sich in Leipzig die gegen Bayern gerichtete Staatsbahnlinie, die bis Lindau reichte. Süddeutschland war mit Norddeutschland durch 2 Hauptlinien verbunden, die östlichere über Hof-Nürnberg und die westlichere über Kassel-Frankfurt. Von Frankfurt gelangte man westlich über Friedrichsfeld nach Mannheim, über Ludwigshafen bis zur damaligen französischen Grenze hinter Saarbrücken bei Forbach; von Frankfurt nach Wiesbaden führte die Taunusbahn. In Württemberg war die Staatsbahn von Heilbronn über Stuttgart bis Friedrichshafen fertig und die Verbindung mit Bayern hergestellt, in Bayern war die ursprünglich als Privatbahn erbaute Strecke München-Augsburg schon 1844 als Glied des in Aussicht genommenen Staatsbahnnetzes von der Regierung erworben; im Rheinland endlich gab es eine Zweiglinie von Köln nach Bonn, von Vohwinkel nach Steele.

Die Brücken über den Rhein waren noch nirgends fertig (der Bau der Kölner dauerte bis 1859), die Gebirge und die großen Städte selbst bildeten noch vielfach ein Hindernis der unmittelbaren Schienenverbindung.

In dieses zweite Jahrzehnt des deutschen Eisenbahnwesens fallen auch die ersten wichtigen Regelungen des gemeinsamen Personen- und Güterverkehrs. Schon im Jahre 1847 hatte der VDEV. beschlossen, „Maßregeln zu verabreden, die die direkte Expedition von Personen und Gütern auf mehreren Bahnen erleichtern, wohin namentlich gleichmäßige Abfertigungsformen, gleichmäßige Bestimmungen hinsichtlich des Freigewichts für Gepäck u. s. w. gehören“. Schon wenige Monate später wurden auf einer Generalversammlung in Hamburg Entwürfe eines Vereinsreglements für den Güterverkehr und eines solchen über die Personen- u. s. w. Beförderung vorgelegt. Ersteres wurde als alle Verwaltungen bindend beschlossen; durch die Annahme sollten, wie ausdrücklich ausgesprochen wurde, die sämtlichen deutschen Eisenbahnen dem Publikum gegenüber möglichst als unter einer Verwaltung stehend erscheinen. Das Übereinkommen für den direkten Güterverkehr enthielt schon ein einheitliches Frachtbriefmuster. Ihm trat im Jahre 1855 ein neues sehr wichtiges Übereinkommen hinzu, das die Regelung des Wagenverkehrs im Vereinsgebiet betraf und die Bestimmungen für die gegenseitige Wagenbenutzung festsetzte. Es enthielt die noch jetzt in der Hauptsache geltenden grundlegenden Bestimmungen über die Berechnung der Wagenmiete, die Benutzungsfristen und die Rücksendung der Wagen.

Auf technischem Gebiet waren gleichfalls schon im Jahre 1850 von der ersten Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin auf Grund eines von dem königlich hannoverschen Baurat Mohn ausgearbeiteten Entwurfs sehr wichtige Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands beschlossen, die eine Fülle von Regeln für Unter- und Oberbau, Bahnhofsanlagen, Lokomotiven,