Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

und der an der Stelle dreier Ringnuten mit mehreren, 5 mm im Durchmesser messenden Löchern versehen ist. Der Ring wird nicht durch den zwischen ihm und dem Kolbenkörper an der Schnittfläche des Ringes eintretenden Dampf, sondern nur durch seine Federkraft an die Gleitfläche angepreßt.

Der auf der Seite der Einströmung E befindliche membranartige Kolbendeckel bewirkt eine leichte Anpressung der abgestuften Ringflächen aneinander und damit die seitliche Abdichtung.

Die Kolbenschieber kanten nicht wie die Flachschieber, geben aber Wasserschlägen nicht nach, weshalb das Wasser gut abzuführen ist und die Zylinderdeckel mit Sicherheitsventilen versehen werden müssen. Auch erfordern sie Luftventile für den Leerlauf der Lokomotiven.

Der Schieberspiegel wird stets in Gestalt einer durchgehenden oder zweier getrennter eingepreßter Büchsen ausgeführt. Die Kanalmündungen, die am Umfange der Büchsen liegen, sind durch eine Anzahl von Stegen unterbrochen, die den Schlitz des Ringes decken. Durch Ansätze am Kolbenkörper und dem Kolbendeckel sind die seitlichen Spalten des Ringes an der Schnittstelle gedeckt.

In neuerer Zeit ist auch bei Schmidtschen Kolbenschiebern der Tricksche Kanal angewendet worden (Abb. 205).

Ein ähnlicher Schieber mit Überströmkanal (Patent Fester) ist auch bei den Heißdampfzwillingslokomotiven der ital. Staatsbahnen (Lokomotivgruppe 640) in Verwendung (s. Ztschr. Lokomotive, November 1909, S. 247).

Bei den Vierzylinderlokomotiven waren bis jetzt immer 2 Kolbenschieber für den Hochdruck- und 2 solche für den Niederdruckzylinder in Anwendung. Um diese Umständlichkeit und die damit verbundenen Dampfverluste zu vermeiden, hat Gölsdorf bei der Vierzylinderlokomotive Serie 210 der österr. Staatsbahnen nur zwei Kolbenschieber angebracht, deren jeder den Eintritt des Frischdampfes in den Hochdruckzylinder, des Expansionsdampfes in den Niederdruckzylinder, sowie den Austritt aus diesem besorgt, wodurch die Steuerungsteile wesentlich verringert worden sind. Abb. 232 zu Art. Dampfzylinder S. 256 zeigt eine Anordnung der gleichen Art bei der 1 F Lokomotive, Serie 100, der österr. Staatsbahnen (gleichfalls Bauart Gölsdorf).

Außer den oben beschriebenen Kolbenschiebern findet sich an Lokomotiven und Stabilmaschinen eine große Zahl von Kolbenschieberkonstruktionen vor, mit schmalen oder breiten federnden Ringen, mit zwei und mehr Ringen an einem Kolbenkörper, die sich je nach ihrer Größe, dem Dampfdruck und der Temperatur, mehr oder weniger bewährt haben.

Das Material der Ringe und der Schiebergleitbüchsen ist gewöhnlich Gußeisen. Die Büchsen sind eingepreßt, so daß sie sich im Betriebe nicht lockern können, aber doch ohne Schwierigkeit herausgenommen werden können.

3. Doppelschieber mit flachem oder zylindrischem Spiegel.

Bei den bisher erwähnten Einzelsteuerungsschiebern lassen sich Änderungen in der Dampfverteilung nur dann vornehmen, wenn der Voreilwinkel und Hub des Exzenters verstellt wird, was durch Exzenterregulatoren geschehen kann. Für mittlere Umlaufzahlen müssen aber diese Regulatoren eine außerordentliche Größe erhalten. Auch würde die bei kleinen Füllungen auftretende große Vorausströmung Arbeitsverluste herbeiführen.

Man wendet daher in solchen Fällen Doppelschieber an, bei denen der auf dem Zylinderspiegel schleifende, die gewöhnliche Dampfverteilung besorgende Verteilungsschieber (der sog. Grundschieber) mit einem oder mehreren Durchlaßkanälen versehen ist, die zur willkürlichen Änderung der Füllung durch einen oder zwei, auf seinem Rücken liegende, von außen verstellbare Schieber (Expansionsschieber) nach Bedarf abgeschlossen werden können. Die Verstellung der abschließenden Kanten der Expansionsschieber geschieht entweder bei hohen Umlaufzahlen durch Exzenterregulatoren oder in gewöhnlichen Fällen durch Hand, bzw. durch den Regulator, wobei die Verstellung der auf dem Rücken des Verteilungsschiebers gleitenden Platten PP₁ (Abb. 206) durch Drehung der Expansionsschieberstange, die mit Rechts- und Linksgewinde versehen ist, bewirkt wird, wie bei der Meyerschen Steuerung (Abb. 206) oder wie bei der Farcot-Steuerung, (Abb. 207) durch Drehung eines Evolventenzahnes E, an dessen weiter oder weniger weit vom Mittel abstehende Kanten die beiden rechts und links auf dem Grundschieber liegenden Expansionsplatten anstoßen und verschoben werden. Bei der Auslenkung des Grundschiebers werden diese Schieberplatten durch Anschlagstifte S wieder in die alte Stellung zurückgeschoben.

Eine Abart der Meyer-Steuerung ist die Ridersteuerung, bei der meistens auf dem zylindrisch gestalteten Rücken des Grundschiebers sich der kreisförmig aufgerollte Expansionsschieber bewegt, und bei der die Drehung der Stange um höchstens 60° die