Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

einheitlich von der erwerbenden Gesellschaft verwaltet. Vielfach findet dies auch darin Ausdruck, daß dieselben Personen an der Spitze der verschiedenen Unternehmungen stehen. Der Grund derartiger Maßnahmen ist meist der folgende: Durch Staatsgesetze, durch Konzessionen werden zuweilen vollständige, d. h. auch formelle Verschmelzungen verschiedener Unternehmungen untersagt. Bei der Abneigung zahlreicher Bevölkerungskreise gegen die Monopole sucht man deren Umsichgreifen durch solche Verbote zu vermeiden. Durch Erwerb eines C. an der Unternehmung, mit der man sich vereinigen will, wird das Verbot der Verschmelzung umgangen und derselbe Zweck erreicht. Eine formelle Trennung der Unternehmungen erleichtert auch unter Umständen die materielle Trennung, wenn eine der Gesellschaften schlechte Geschäfte macht.

Literatur: Special Report, Nr. 1, der Interstate Commerce Commission über Intercorporate relationships of Railways in the United States as of June 1906. Washington 1908.

v. der Leyen.

Corcovadobahn, 3820 m lange Zahnbahn mit 1 m Spurweite, 300‰ größter und 167‰ durchschnittlicher Steigung 120 m Bogenhalbmesser, führt von dem 39 m ü. M. gelegenen Cosme Velho in Rio de Janeiro nach Alto do Corcovado (670 m ü. M.), die noch etwa 40 m unter der Bergspitze liegt. Die Bahn wurde über 25 Jahre lang mit Dampf betrieben und im Jahre 1910 für elektrischen Betrieb umgeändert.

In Silvestre, 222·5 m ü. M., und Paneiras, 465 m ü. M., sind Zwischenstationen angeordnet.

Die Zahnstange nach Bauart Riggenbach hat 53·2 kg/m Gewicht.

Der Drehstrom von 6300 Volt Spannung wird in der Station Paneiras umgeformt in den Betriebsstrom von 750 Volt. Die doppelpolige Fahrleitung aus Hartkupfer von 80 mm² Querschnitt ist auf Stützen, 4·5 m über Schienenhöhe, angeordnet.

Den dritten Leiter bilden die Bahnschienen.

Die C. besitzt 3 elektrische Lokomotiven „Oerlikon“ (Bauart Jungfraubahn).

Literatur: Ztg. d. VDEV. 1910. – Rev. gén. d. chem. 1911.

Dolezalek.

Costarica. Das Eisenbahnnetz dieses amerikanischen Freistaates hat einen Umfang von rund 748 km. Die wichtigste der Bahnen ist die Überlandbahn zwischen Puerto Limon am Karaibischen Meer nach Puntarenas am Golf von Nicoya am Stillen Ozean. Die letzte Strecke dieser Bahn von San José nach Puntarenas ist am 1. Januar 1911 fertig gestellt und am 1. Februar 1911 dem Betrieb übergeben worden. Zwei Zweigbahnen gehen von Ciruelas nach Alajuela (8 km) und von El Bobla nach Esparta (9·6 km) und San José (3 km). Die Entfernung von Puerto Limon bis Puntarenas beträgt 274 km. Die Bahn hat eine Spurweite von 1·05 m. Ihre Herstellung durch das gebirgige, an Wasserläufen reiche Gelände, war sehr schwierig und kostspielig durch die vielen Tunnel- und Brückenbauten. Die atlantische Strecke von Puerto Limon bis San José ist Eigentum einer englischen Gesellschaft und an eine amerikanische Gesellschaft verpachtet. Die Strecke von San José bis zum Stillen Ozean gehört der Regierung von C. Die Northern Railway Company, die die atlantische Strecke betreibt, hat eine Anzahl von Zweigbahnen in Betrieb, von denen die meisten von der Oberlandbahn nach dem Innern des Landes führen und deren Gesamtlänge sich auf etwa 310 km beläuft.

Durch ein Ende 1909 erlassenes Gesetz hat sich der Staat weitgehender Rechte über die Zulassung von Bahnen und die Aufsicht über die Bahnen vorbehalten. Nach 99 Jahren sollen alle Bahnen dem Staate anheimfallen.

v. der Leyen.

Crampton, Thomas Rusell, einer der bedeutendsten englischen Ingenieure, wurde am 6. August 1816 zu Broadstairs (Kent) geboren; er starb am 19. April 1888 und wurde in Kensal Green beigesetzt. Nach Besuch einer Privatschule und Absolvierung der Lehrlingszeit in technischen Betrieben, kam er 1839 zur Great Western-Bahn, wo er unter dem Vorstande des maschinentechnischen Bureaus, Daniel Gooch, an den Entwürfen für die ersten Goochschen Breitspurlokomotiven mitwirkte.

Von 1844–1848, in welch letzterem Jahre er sich in London als Zivilingenieur niederließ, war er in verantwortungsvoller Stellung in der Lokomotivfabrik von G. Rennie.

In diesen Jahren hatte er Gelegenheit, die Eignung der Breitspurlokomotiven (Great Western-Bahn) und der Normalspurlokomotiven für hohe Geschwindigkeit und große Leistung kennen zu lernen. In dem geistigen Kampfe der Anhänger der beiden Spurweiten, „The battle of the gauges“, trat er auf die Seite der Normalspur. Sein erstes, Normalspurlokomotiven für hohe Geschwindigkeiten betreffendes Patent stammt aus dem Jahre 1842. Die erste Ausführung von seinen Namen tragenden Lokomotiven – System Crampton – erfolgte 1846 nach den weiteren Patenten aus den Jahren 1845 und 1846.

Diese ersten Lokomotiven – Namur und Liège – wurden von Tulk & Ley in