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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

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w den mittleren Zugswiderstand für 1 t während des Bremsens (also von v = v bis v = o),
s1 den Weg in m, der von der Abgabe des Bremssignals bis zum Stillstande des Zuges zurückgelegt wird,
a1 den Neigungswinkel der Bahn,
a die Neigung der Bahn in %0,
f den mittleren Reibungskoeffizienten (von v = v bis v = o),
B1 den gebremsten Teil von 1 t Zugsgewicht in t,
B das Bremsausmaß in % des Zugsgewichtes,
M die Masse des Zuges und
k den Gesamtwiderstand des Zuges,
g die Beschleunigung durch die Schwerkraft = 9·81 m/Sek.2,
so besteht für die wagrechte Bahn die Gleichung

und da v1 = v/3·6 und k = W1 · P ist,
    1
oder rund     2

Für Gefällstrecken ergibt sich ferner:
W1 = 1000 f · B1 + w - 1000 sin a1     3
und aus 2 und 3 wenn zugleich
1000 sin a1 = a und B1 = B/100
gesetzt wird.
    4

Nach Rücksichtnahme auf den Einfluß der rotierenden Massen, sowie auf den Umstand, daß sich der Wert s1 aus dem eigentlichen Bremsweg S und dem mit 1·5 v angenommenen Weg b, der von der Abgabe des Bremssignales bis zum tatsächlichen Eintritt der Bremsung zurückgelegt wird, zusammensetzt, wurde die Formel in der Form * für die Berechnung des B. bei den Vereinsbahnen angenommen.

Die im Laufe der Jahre eingetretenen Änderungen der Betriebsverhältnisse, die inzwischen erfolgte Einstellung leistungsfähigerer Lokomotiven und schwerer Wagen sowie die Einführung der durchgehenden Bremse bei den schnellfahrenden Zügen haben die Notwendigkeit ergeben, die bisher bestandenen Bremsbestimmungen einer Überprüfung zu unterziehen.

Zunächst wurde es als zweckmäßig erachtet, an Stelle der vorentwickelten Formel folgende Gleichung zu benützen, die, den gegenseitigen Beziehungen der in Betracht kommenden Größen Rechnung tragend, einen möglichst richtigen Ausdruck gibt:

Abweichend von der bei Aufstellung der alten Formel gemachten Annahme, daß der erreichbare Bremsdruck dem Vollgewicht der Bremswagen gleich zu setzen wäre, wurde durch Einführung des Koeffizienten K dem Umstände Rechnung getragen, daß nur ein Teil des Gesamtgewichtes der Wagen abgebremst werden kann.

Es zeigte sich bald, daß die weitere Ausgestaltung der Formel auf rein theoretischem Wege nicht angängig sei und daß es sich empfehle, Erfahrungswerte der Rechnung zu grunde zu legen.

Zu diesem Behufe wurden auf Grundlage einheitlicher Anweisungen von den Vereinsbahnverwaltungen mit Zügen, die dem Betriebsverhältnisse entsprechend zusammengesetzt waren, ausgedehnte Bremsversuche auf verschiedenen Neigungen und bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten vorgenommen.

Hierbei wurden insgesamt 5611 Bremsversuche durchgeführt, wovon 3987 Versuche auf Güterzüge unter Verwendung der Spindelbremse und 1624 Versuche auf Personenzüge unter Verwendung der durchgehenden Bremse entfallen.

Die erhaltenen Versuchsergebnisse wurden aufgezeichnet und nach Ausscheidung der abnormalen Größen die oberen Grenzwerte in Form von Kurven gebracht.

Die diesen Kurven entsprechende Gleichung:

wurde unter Beibehaltung der bisher verwendeten Form dadurch erhalten, daß statt der festen Koeffizienten 0·42 für die Geschwindigkeit und 0·1 für die Neigung veränderliche Werte x bzw. y eingesetzt wurden.

Die Werte von x beruhen auf den Versuchsergebnissen (Bremsprozentkurve) auf wagrechter Strecke und liegen in einer Parabel.

Die Werte für y, die sich bei Anwendung der gefundenen Werte von x auf die Versuchsergebnisse und Bremsprozentkurven für Gefälle ergeben, liegen für die einzelnen Gefälle annähernd in Geraden und bilden in ihrer Gesamtheit ein von einem Punkte auslaufendes Strahlenbündel.

Um dem Umstande Rechnung zu tragen, daß von der Wahrnehmung eines Signales

* Organ. 1889, S. 120.

w den mittleren Zugswiderstand für 1 t während des Bremsens (also von v = v bis v = o),
s1 den Weg in m, der von der Abgabe des Bremssignals bis zum Stillstande des Zuges zurückgelegt wird,
α1 den Neigungswinkel der Bahn,
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f den mittleren Reibungskoeffizienten (von v = v bis v = o),
B1 den gebremsten Teil von 1 t Zugsgewicht in t,
B das Bremsausmaß in % des Zugsgewichtes,
M die Masse des Zuges und
k den Gesamtwiderstand des Zuges,
g die Beschleunigung durch die Schwerkraft = 9·81 m/Sek.2,
so besteht für die wagrechte Bahn die Gleichung

und da v1 = v/3·6 und k = W1 · P ist,
    1
oder rund     2

Für Gefällstrecken ergibt sich ferner:
W1 = 1000 f · B1 + w – 1000 sin α1     3
und aus 2 und 3 wenn zugleich
1000 sin α1 = α und B1 = B/100
gesetzt wird.
    4

Nach Rücksichtnahme auf den Einfluß der rotierenden Massen, sowie auf den Umstand, daß sich der Wert s1 aus dem eigentlichen Bremsweg S und dem mit 1·5 v angenommenen Weg b, der von der Abgabe des Bremssignales bis zum tatsächlichen Eintritt der Bremsung zurückgelegt wird, zusammensetzt, wurde die Formel in der Form * für die Berechnung des B. bei den Vereinsbahnen angenommen.

Die im Laufe der Jahre eingetretenen Änderungen der Betriebsverhältnisse, die inzwischen erfolgte Einstellung leistungsfähigerer Lokomotiven und schwerer Wagen sowie die Einführung der durchgehenden Bremse bei den schnellfahrenden Zügen haben die Notwendigkeit ergeben, die bisher bestandenen Bremsbestimmungen einer Überprüfung zu unterziehen.

Zunächst wurde es als zweckmäßig erachtet, an Stelle der vorentwickelten Formel folgende Gleichung zu benützen, die, den gegenseitigen Beziehungen der in Betracht kommenden Größen Rechnung tragend, einen möglichst richtigen Ausdruck gibt:

Abweichend von der bei Aufstellung der alten Formel gemachten Annahme, daß der erreichbare Bremsdruck dem Vollgewicht der Bremswagen gleich zu setzen wäre, wurde durch Einführung des Koeffizienten K dem Umstände Rechnung getragen, daß nur ein Teil des Gesamtgewichtes der Wagen abgebremst werden kann.

Es zeigte sich bald, daß die weitere Ausgestaltung der Formel auf rein theoretischem Wege nicht angängig sei und daß es sich empfehle, Erfahrungswerte der Rechnung zu grunde zu legen.

Zu diesem Behufe wurden auf Grundlage einheitlicher Anweisungen von den Vereinsbahnverwaltungen mit Zügen, die dem Betriebsverhältnisse entsprechend zusammengesetzt waren, ausgedehnte Bremsversuche auf verschiedenen Neigungen und bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten vorgenommen.

Hierbei wurden insgesamt 5611 Bremsversuche durchgeführt, wovon 3987 Versuche auf Güterzüge unter Verwendung der Spindelbremse und 1624 Versuche auf Personenzüge unter Verwendung der durchgehenden Bremse entfallen.

Die erhaltenen Versuchsergebnisse wurden aufgezeichnet und nach Ausscheidung der abnormalen Größen die oberen Grenzwerte in Form von Kurven gebracht.

Die diesen Kurven entsprechende Gleichung:

wurde unter Beibehaltung der bisher verwendeten Form dadurch erhalten, daß statt der festen Koeffizienten 0·42 für die Geschwindigkeit und 0·1 für die Neigung veränderliche Werte x bzw. y eingesetzt wurden.

Die Werte von x beruhen auf den Versuchsergebnissen (Bremsprozentkurve) auf wagrechter Strecke und liegen in einer Parabel.

Die Werte für y, die sich bei Anwendung der gefundenen Werte von x auf die Versuchsergebnisse und Bremsprozentkurven für Gefälle ergeben, liegen für die einzelnen Gefälle annähernd in Geraden und bilden in ihrer Gesamtheit ein von einem Punkte auslaufendes Strahlenbündel.

Um dem Umstande Rechnung zu tragen, daß von der Wahrnehmung eines Signales

* Organ. 1889, S. 120.
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[10/0019] w den mittleren Zugswiderstand für 1 t während des Bremsens (also von v = v bis v = o), s1 den Weg in m, der von der Abgabe des Bremssignals bis zum Stillstande des Zuges zurückgelegt wird, α1 den Neigungswinkel der Bahn, α die Neigung der Bahn in ‰, f den mittleren Reibungskoeffizienten (von v = v bis v = o), B1 den gebremsten Teil von 1 t Zugsgewicht in t, B das Bremsausmaß in % des Zugsgewichtes, M die Masse des Zuges und k den Gesamtwiderstand des Zuges, g die Beschleunigung durch die Schwerkraft = 9·81 m/Sek.2, so besteht für die wagrechte Bahn die Gleichung [FORMEL] und da v1 = v/3·6 und k = W1 · P ist, [FORMEL] 1 oder rund [FORMEL] 2 Für Gefällstrecken ergibt sich ferner: W1 = 1000 f · B1 + w – 1000 sin α1 3 und aus 2 und 3 wenn zugleich 1000 sin α1 = α und B1 = B/100 gesetzt wird. [FORMEL] 4 Nach Rücksichtnahme auf den Einfluß der rotierenden Massen, sowie auf den Umstand, daß sich der Wert s1 aus dem eigentlichen Bremsweg S und dem mit 1·5 v angenommenen Weg b, der von der Abgabe des Bremssignales bis zum tatsächlichen Eintritt der Bremsung zurückgelegt wird, zusammensetzt, wurde die Formel in der Form [FORMEL] * für die Berechnung des B. bei den Vereinsbahnen angenommen. Die im Laufe der Jahre eingetretenen Änderungen der Betriebsverhältnisse, die inzwischen erfolgte Einstellung leistungsfähigerer Lokomotiven und schwerer Wagen sowie die Einführung der durchgehenden Bremse bei den schnellfahrenden Zügen haben die Notwendigkeit ergeben, die bisher bestandenen Bremsbestimmungen einer Überprüfung zu unterziehen. Zunächst wurde es als zweckmäßig erachtet, an Stelle der vorentwickelten Formel folgende Gleichung zu benützen, die, den gegenseitigen Beziehungen der in Betracht kommenden Größen Rechnung tragend, einen möglichst richtigen Ausdruck gibt: [FORMEL] Abweichend von der bei Aufstellung der alten Formel gemachten Annahme, daß der erreichbare Bremsdruck dem Vollgewicht der Bremswagen gleich zu setzen wäre, wurde durch Einführung des Koeffizienten K dem Umstände Rechnung getragen, daß nur ein Teil des Gesamtgewichtes der Wagen abgebremst werden kann. Es zeigte sich bald, daß die weitere Ausgestaltung der Formel auf rein theoretischem Wege nicht angängig sei und daß es sich empfehle, Erfahrungswerte der Rechnung zu grunde zu legen. Zu diesem Behufe wurden auf Grundlage einheitlicher Anweisungen von den Vereinsbahnverwaltungen mit Zügen, die dem Betriebsverhältnisse entsprechend zusammengesetzt waren, ausgedehnte Bremsversuche auf verschiedenen Neigungen und bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten vorgenommen. Hierbei wurden insgesamt 5611 Bremsversuche durchgeführt, wovon 3987 Versuche auf Güterzüge unter Verwendung der Spindelbremse und 1624 Versuche auf Personenzüge unter Verwendung der durchgehenden Bremse entfallen. Die erhaltenen Versuchsergebnisse wurden aufgezeichnet und nach Ausscheidung der abnormalen Größen die oberen Grenzwerte in Form von Kurven gebracht. Die diesen Kurven entsprechende Gleichung: [FORMEL] wurde unter Beibehaltung der bisher verwendeten Form dadurch erhalten, daß statt der festen Koeffizienten 0·42 für die Geschwindigkeit und 0·1 für die Neigung veränderliche Werte x bzw. y eingesetzt wurden. Die Werte von x beruhen auf den Versuchsergebnissen (Bremsprozentkurve) auf wagrechter Strecke und liegen in einer Parabel. Die Werte für y, die sich bei Anwendung der gefundenen Werte von x auf die Versuchsergebnisse und Bremsprozentkurven für Gefälle ergeben, liegen für die einzelnen Gefälle annähernd in Geraden und bilden in ihrer Gesamtheit ein von einem Punkte auslaufendes Strahlenbündel. Um dem Umstande Rechnung zu tragen, daß von der Wahrnehmung eines Signales * Organ. 1889, S. 120.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 10. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/19>, abgerufen am 16.02.2025.