Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
der Federhemmung und in schwächerer Ausführung kostet sie 400-500 M. Die verschiebbare B. von Rawie (Abb. 128) beruht auf demselben Grundgedanken wie die Gebhardtsche; sie zeichnet sich durch klare Auffassung und folgerichtige Durchführung der zu grunde liegenden Konstruktionsgedanken aus. Die B. setzt sich zusammen aus den beiden, nur aus Zugstrebe und Druckstrebe bestehenden Stoßdreiecken, den Längsträgern und dem unter den Längsträgern liegenden Schwellenrost. Die beiden Stoßdreiecke sind untereinander durch die Bufferbohle und zwei liegende Andreaskreuze verbunden. In den Schwellenrost sind in Abständen von etwa  Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen. Die B. wird je nach der Höhe der zu erwartenden Kräfte in verschiedenen Größen angefertigt; die kleineren aus Alt- oder Neumaterial, die andern nur aus Neumaterial. Bei Verwendung von Altmaterial werden die Längsträger aus alten Weichenplatten, die Stoßdreiecke aus Schienen gebildet. Die Verwendung von Altmaterial empfiehlt sich aber nicht besonders, da die Haltbarkeit der B. dadurch herabgesetzt wird. Der Schwellenrost wird stets aus Altmaterial (gebrauchten Querschwellen und Schienen) hergestellt. Die gebräuchlichsten Größen sind:
Die Nr. 8 ist für Verschubgleise bestimmt, die Nr. 10 und 12 zum Aufhalten von ganzen Zügen, also beispielsweise für Schutzgleise und für Kopfgleise in Personenbahnhöfen. Beim Verschieben der B. wird die lebendige Kraft durch die Reibung zwischen der Unterfläche des Schwellenrostes und der Bettung verzehrt. Die Reibung ist proportional dem Gewicht der B. und den über dem Schwellenroste stehenden Achsen. Die in dem Stoßdreieck auftretende wagerechte Kraft ist gleich dieser Reibung. Für diese Kraft ist das Stoßdreieck  Abb. 130. Belastung der Bufferwehr mit einrückenden Schwellen durch eine Schnellzuglokomotive. Zum Aufhalten von Personenzügen eignet sich die beschriebene Bauart nicht so gut, weil der Widerstand im ersten Augenblick des Anpralles, wo die Masse der B. beschleunigt und der Widerstand der Ruhe überwunden werden muß, am größten und während der Verschiebung der Federhemmung und in schwächerer Ausführung kostet sie 400–500 M. Die verschiebbare B. von Rawie (Abb. 128) beruht auf demselben Grundgedanken wie die Gebhardtsche; sie zeichnet sich durch klare Auffassung und folgerichtige Durchführung der zu grunde liegenden Konstruktionsgedanken aus. Die B. setzt sich zusammen aus den beiden, nur aus Zugstrebe und Druckstrebe bestehenden Stoßdreiecken, den Längsträgern und dem unter den Längsträgern liegenden Schwellenrost. Die beiden Stoßdreiecke sind untereinander durch die Bufferbohle und zwei liegende Andreaskreuze verbunden. In den Schwellenrost sind in Abständen von etwa Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen. Die B. wird je nach der Höhe der zu erwartenden Kräfte in verschiedenen Größen angefertigt; die kleineren aus Alt- oder Neumaterial, die andern nur aus Neumaterial. Bei Verwendung von Altmaterial werden die Längsträger aus alten Weichenplatten, die Stoßdreiecke aus Schienen gebildet. Die Verwendung von Altmaterial empfiehlt sich aber nicht besonders, da die Haltbarkeit der B. dadurch herabgesetzt wird. Der Schwellenrost wird stets aus Altmaterial (gebrauchten Querschwellen und Schienen) hergestellt. Die gebräuchlichsten Größen sind:
Die Nr. 8 ist für Verschubgleise bestimmt, die Nr. 10 und 12 zum Aufhalten von ganzen Zügen, also beispielsweise für Schutzgleise und für Kopfgleise in Personenbahnhöfen. Beim Verschieben der B. wird die lebendige Kraft durch die Reibung zwischen der Unterfläche des Schwellenrostes und der Bettung verzehrt. Die Reibung ist proportional dem Gewicht der B. und den über dem Schwellenroste stehenden Achsen. Die in dem Stoßdreieck auftretende wagerechte Kraft ist gleich dieser Reibung. Für diese Kraft ist das Stoßdreieck Abb. 130. Belastung der Bufferwehr mit einrückenden Schwellen durch eine Schnellzuglokomotive. Zum Aufhalten von Personenzügen eignet sich die beschriebene Bauart nicht so gut, weil der Widerstand im ersten Augenblick des Anpralles, wo die Masse der B. beschleunigt und der Widerstand der Ruhe überwunden werden muß, am größten und während der Verschiebung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0166" n="154"/> der Federhemmung und in schwächerer Ausführung kostet sie 400–500 M.</p><lb/> <p>Die verschiebbare B. von Rawie (Abb. 128) beruht auf demselben Grundgedanken wie die Gebhardtsche; sie zeichnet sich durch klare Auffassung und folgerichtige Durchführung der zu grunde liegenden Konstruktionsgedanken aus. Die B. setzt sich zusammen aus den beiden, nur aus Zugstrebe und Druckstrebe bestehenden Stoßdreiecken, den Längsträgern und dem unter den Längsträgern liegenden Schwellenrost. Die beiden Stoßdreiecke sind untereinander durch die Bufferbohle und zwei liegende Andreaskreuze verbunden. In den Schwellenrost sind in Abständen von etwa<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0193.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen.</head><lb/></figure><lb/> 1 <hi rendition="#i">m</hi> Eisenbahnschienen eingebettet, die mit dem Fuß nach oben liegen. Die Holzschwellen werden durch unter ihnen angebrachte Flacheisen, die mit den Längsträgern verbunden sind, in ihrer Lage gehalten. Das Gleis ist über den Schwellenrost verlängert. Die Fahrschienen sind mit den umgekehrten Eisenbahnschienen des Schwellenrostes durch Klemmplatten mit Spielraum verbunden; zwischen den Holzschwellen und den Fahrschienen ist keine Verbindung. Der Raum hinter der B. wird auf die Länge des Verschiebungsweges bis Schwellenunterkante ausgekoffert. Die Fahrschienen liegen auf dieser Länge frei. Am Ende des Verschiebungsweges liegt eine feste Querschwelle.</p><lb/> <p>Die B. wird je nach der Höhe der zu erwartenden Kräfte in verschiedenen Größen angefertigt; die kleineren aus Alt- oder Neumaterial, die andern nur aus Neumaterial. Bei Verwendung von Altmaterial werden die Längsträger aus alten Weichenplatten, die Stoßdreiecke aus Schienen gebildet. Die Verwendung von Altmaterial empfiehlt sich aber nicht besonders, da die Haltbarkeit der B. dadurch herabgesetzt wird. Der Schwellenrost wird stets aus Altmaterial (gebrauchten Querschwellen und Schienen) hergestellt. Die gebräuchlichsten Größen sind:</p><lb/> <table> <row> <cell>Nummer</cell> <cell rendition="#c">8</cell> <cell rendition="#c">10</cell> <cell rendition="#c">12</cell> </row><lb/> <row> <cell>Länge des</cell> <cell/> <cell/> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Schwellenrostes in <hi rendition="#i">m</hi></cell> <cell rendition="#c">7</cell> <cell rendition="#c">10</cell> <cell rendition="#c">13</cell> </row><lb/> <row> <cell>Reibungsfläche in <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi></cell> <cell rendition="#c">17·5</cell> <cell rendition="#c">25</cell> <cell rendition="#c">32·5</cell> </row><lb/> <row> <cell>Verschiebungsweg in <hi rendition="#i">m</hi></cell> <cell rendition="#c">2·0</cell> <cell rendition="#c">3·5</cell> <cell rendition="#c">4·0</cell> </row><lb/> <row> <cell>Lebendige Kraft in <hi rendition="#i">tm</hi></cell> <cell rendition="#c">150–200</cell> <cell rendition="#c">300–400</cell> <cell rendition="#c">400–600</cell> </row><lb/> <row> <cell>Preis bei bahnseitiger</cell> <cell/> <cell/> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Lieferung des</cell> <cell/> <cell/> <cell/> </row><lb/> <row> <cell>Schwellenrostes in M.</cell> <cell rendition="#c">375</cell> <cell rendition="#c">700</cell> <cell rendition="#c">950</cell> </row><lb/> </table> <p>Die Nr. 8 ist für Verschubgleise bestimmt, die Nr. 10 und 12 zum Aufhalten von ganzen Zügen, also beispielsweise für Schutzgleise und für Kopfgleise in Personenbahnhöfen.</p><lb/> <p>Beim Verschieben der B. wird die lebendige Kraft durch die Reibung zwischen der Unterfläche des Schwellenrostes und der Bettung verzehrt. 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Ein Festfrieren der B. findet bei vorschriftsmäßiger Behandlung und genügender Entwässerung der Bettung nicht statt.</p><lb/> <p>Zum Aufhalten von Personenzügen eignet sich die beschriebene Bauart nicht so gut, weil der Widerstand im ersten Augenblick des Anpralles, wo die Masse der B. beschleunigt und der Widerstand der Ruhe überwunden werden muß, am größten und während der Verschiebung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [154/0166]
der Federhemmung und in schwächerer Ausführung kostet sie 400–500 M.
Die verschiebbare B. von Rawie (Abb. 128) beruht auf demselben Grundgedanken wie die Gebhardtsche; sie zeichnet sich durch klare Auffassung und folgerichtige Durchführung der zu grunde liegenden Konstruktionsgedanken aus. Die B. setzt sich zusammen aus den beiden, nur aus Zugstrebe und Druckstrebe bestehenden Stoßdreiecken, den Längsträgern und dem unter den Längsträgern liegenden Schwellenrost. Die beiden Stoßdreiecke sind untereinander durch die Bufferbohle und zwei liegende Andreaskreuze verbunden. In den Schwellenrost sind in Abständen von etwa
[Abbildung Abb. 129. Bufferwehr, von Rawie, mit einrückenden Schwellen.
]
1 m Eisenbahnschienen eingebettet, die mit dem Fuß nach oben liegen. Die Holzschwellen werden durch unter ihnen angebrachte Flacheisen, die mit den Längsträgern verbunden sind, in ihrer Lage gehalten. Das Gleis ist über den Schwellenrost verlängert. Die Fahrschienen sind mit den umgekehrten Eisenbahnschienen des Schwellenrostes durch Klemmplatten mit Spielraum verbunden; zwischen den Holzschwellen und den Fahrschienen ist keine Verbindung. Der Raum hinter der B. wird auf die Länge des Verschiebungsweges bis Schwellenunterkante ausgekoffert. Die Fahrschienen liegen auf dieser Länge frei. Am Ende des Verschiebungsweges liegt eine feste Querschwelle.
Die B. wird je nach der Höhe der zu erwartenden Kräfte in verschiedenen Größen angefertigt; die kleineren aus Alt- oder Neumaterial, die andern nur aus Neumaterial. Bei Verwendung von Altmaterial werden die Längsträger aus alten Weichenplatten, die Stoßdreiecke aus Schienen gebildet. Die Verwendung von Altmaterial empfiehlt sich aber nicht besonders, da die Haltbarkeit der B. dadurch herabgesetzt wird. Der Schwellenrost wird stets aus Altmaterial (gebrauchten Querschwellen und Schienen) hergestellt. Die gebräuchlichsten Größen sind:
Nummer 8 10 12
Länge des
Schwellenrostes in m 7 10 13
Reibungsfläche in m2 17·5 25 32·5
Verschiebungsweg in m 2·0 3·5 4·0
Lebendige Kraft in tm 150–200 300–400 400–600
Preis bei bahnseitiger
Lieferung des
Schwellenrostes in M. 375 700 950
Die Nr. 8 ist für Verschubgleise bestimmt, die Nr. 10 und 12 zum Aufhalten von ganzen Zügen, also beispielsweise für Schutzgleise und für Kopfgleise in Personenbahnhöfen.
Beim Verschieben der B. wird die lebendige Kraft durch die Reibung zwischen der Unterfläche des Schwellenrostes und der Bettung verzehrt. Die Reibung ist proportional dem Gewicht der B. und den über dem Schwellenroste stehenden Achsen. Die in dem Stoßdreieck auftretende wagerechte Kraft ist gleich dieser Reibung. Für diese Kraft ist das Stoßdreieck
[Abbildung Abb. 130. Belastung der Bufferwehr mit einrückenden Schwellen durch eine Schnellzuglokomotive.
]
bemessen. Ist nun der Verschiebungsweg nicht vollständig frei gehalten, so daß sich der Verschiebung ein größerer Widerstand entgegenstellt, so ist eine Zertrümmerung des Stoßdreieckes die Folge. Ein Festfrieren der B. findet bei vorschriftsmäßiger Behandlung und genügender Entwässerung der Bettung nicht statt.
Zum Aufhalten von Personenzügen eignet sich die beschriebene Bauart nicht so gut, weil der Widerstand im ersten Augenblick des Anpralles, wo die Masse der B. beschleunigt und der Widerstand der Ruhe überwunden werden muß, am größten und während der Verschiebung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 154. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/166>, abgerufen am 22.11.2024. |
