Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Die Bahn beförderte an Palmkernen:
Wirtschaftliches Ergebnis der Bahn Lagos-Ibadan:  Zur gründlichen Erschließung des Landes, zur Förderung des Baumwollbaues in Nord-Nigerien, ferner auch zur Verminderung der militärischen Lasten und insbesondere der hohen Frachtausgaben der Regierung faßte das britische Kolonialamt den Plan, eine ununterbrochene Schienenverbindung von Lagos nach Kano, dem großen Handelsemporium vom Haussaland, dem wichtigsten Handelsplatz von Westafrika, herzustellen; der neue Schienenweg sollte an die vorhandene Bahn nach Ibadan anschließen und die Strecke Sungeru-Barijuko unter Erweiterung ihrer Spur auf die Kapspur in sich aufnehmen, im ganzen rund 1220 km Bahn; über Kano soll die Bahn später noch etwa 100 km in nördlicher Richtung nach Französisch-Sudan weitergeführt werden. Die Bevölkerung von Kano und von der Nachbarprovinz Sokoto zieht ihre eigene Baumwolle, spinnt, webt und färbt sie selbst; sie enthält geschickte Gerber- und Lederarbeiter, schmilzt ihr eigenes Eisen und stellt ihre Landbaugeräte und Waffen selbst her. Die Verlängerung der Stammlinie erfolgte zunächst von Lagos aus 1908 auf 396 km bis Ilorin. Von da bis zum Niger, nach der Insel Jebba, 486 km, wurde sie am 9. August 1909 dem Verkehr übergeben. Dadurch wurde der alte Wunsch der Bewohner von Lagos erfüllt, das eiserne Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger getränkt werden. Die Fortsetzung nördlich von Jebba und des Niger hatte nunmehr zum Ziel, möglichst bald den Anschluß an die Bahn Baro-Kano zu gewinnen. An der Kreuzung der Bahn Lagos-Kano mit dem Niger, etwa 865 km oberhalb seiner Mündung, liegt im Flusse die Insel Jebba; zwischen ihr und dem Nordufer des Stromes wird zurzeit eine 270 m lange Brücke gebaut; auf dem südlichen, etwa 3 km breiten Flußarm, zwischen Station und Insel, soll einstweilen eine Dampffähre den Verkehr aufrecht erhalten, die einen ganzen Zug aufnehmen kann. Später soll hier eine Brücke den Verkehr vermitteln. Geplant ist ferner die Verbindung von Jebba mit der Linie Baro-Kano, so daß damit die durchgehende Linie Lagos-Kano entsteht. Das etwa 160 km lange Verbindungsstück soll über Sungeru geführt werden und die Strecke Sungeru - Barijuko in sich aufnehmen. Die Strecke Baro-Kano wurde im April 1911 vollendet. Baro liegt 198 km unterhalb Jebba am Niger, etwa 100 km oberhalb der Einmündung des Benue in diesen und ist für Schiffe mittleren Tiefganges während des ganzen Jahres zugänglich.  Abb. 84. Kano ist etwa 1100 km von der Küste, etwa 600 km vom Tschadsee entfernt. Der Bau der Bahn von Baro und Jebba (über Sungeru) nach Kano bot viele Schwierigkeiten, da das Gelände große Höhenunterschiede aufweist. Baro liegt 300, Sungeru 600, der Anschlußpunkt Minna 1100, Saria 2200 und Kano 1800 Fuß hoch. Auch viel Sumpfland war zu durchdringen. Die Kosten sind auf 1,270.000 L, d. s. rund 45.000 M. für das km veranschlagt, ein für Zentralafrika sehr niedriger Satz. Die zu verwendende Schiene wiegt 22·4 kg/m. Mit Eröffnung des Verkehrs ist seit Juni 1911 ein regelmäßiger Zugdienst von Lagos und von Baro nach Kano eingerichtet worden. Zunächst soll einmal in der Woche im Anschluß an die Ankunft des Dampfers aus Liverpool ein Zug mit Speise- und Schlafwagen von
Die Bahn beförderte an Palmkernen:
Wirtschaftliches Ergebnis der Bahn Lagos-Ibadan: Zur gründlichen Erschließung des Landes, zur Förderung des Baumwollbaues in Nord-Nigerien, ferner auch zur Verminderung der militärischen Lasten und insbesondere der hohen Frachtausgaben der Regierung faßte das britische Kolonialamt den Plan, eine ununterbrochene Schienenverbindung von Lagos nach Kano, dem großen Handelsemporium vom Haussaland, dem wichtigsten Handelsplatz von Westafrika, herzustellen; der neue Schienenweg sollte an die vorhandene Bahn nach Ibadan anschließen und die Strecke Sungeru-Barijuko unter Erweiterung ihrer Spur auf die Kapspur in sich aufnehmen, im ganzen rund 1220 km Bahn; über Kano soll die Bahn später noch etwa 100 km in nördlicher Richtung nach Französisch-Sudan weitergeführt werden. Die Bevölkerung von Kano und von der Nachbarprovinz Sokoto zieht ihre eigene Baumwolle, spinnt, webt und färbt sie selbst; sie enthält geschickte Gerber- und Lederarbeiter, schmilzt ihr eigenes Eisen und stellt ihre Landbaugeräte und Waffen selbst her. Die Verlängerung der Stammlinie erfolgte zunächst von Lagos aus 1908 auf 396 km bis Ilorin. Von da bis zum Niger, nach der Insel Jebba, 486 km, wurde sie am 9. August 1909 dem Verkehr übergeben. Dadurch wurde der alte Wunsch der Bewohner von Lagos erfüllt, das eiserne Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger getränkt werden. Die Fortsetzung nördlich von Jebba und des Niger hatte nunmehr zum Ziel, möglichst bald den Anschluß an die Bahn Baro-Kano zu gewinnen. An der Kreuzung der Bahn Lagos-Kano mit dem Niger, etwa 865 km oberhalb seiner Mündung, liegt im Flusse die Insel Jebba; zwischen ihr und dem Nordufer des Stromes wird zurzeit eine 270 m lange Brücke gebaut; auf dem südlichen, etwa 3 km breiten Flußarm, zwischen Station und Insel, soll einstweilen eine Dampffähre den Verkehr aufrecht erhalten, die einen ganzen Zug aufnehmen kann. Später soll hier eine Brücke den Verkehr vermitteln. Geplant ist ferner die Verbindung von Jebba mit der Linie Baro-Kano, so daß damit die durchgehende Linie Lagos-Kano entsteht. Das etwa 160 km lange Verbindungsstück soll über Sungeru geführt werden und die Strecke Sungeru – Barijuko in sich aufnehmen. Die Strecke Baro-Kano wurde im April 1911 vollendet. Baro liegt 198 km unterhalb Jebba am Niger, etwa 100 km oberhalb der Einmündung des Benue in diesen und ist für Schiffe mittleren Tiefganges während des ganzen Jahres zugänglich. Abb. 84. Kano ist etwa 1100 km von der Küste, etwa 600 km vom Tschadsee entfernt. Der Bau der Bahn von Baro und Jebba (über Sungeru) nach Kano bot viele Schwierigkeiten, da das Gelände große Höhenunterschiede aufweist. Baro liegt 300, Sungeru 600, der Anschlußpunkt Minna 1100, Saria 2200 und Kano 1800 Fuß hoch. Auch viel Sumpfland war zu durchdringen. Die Kosten sind auf 1,270.000 ₤, d. s. rund 45.000 M. für das km veranschlagt, ein für Zentralafrika sehr niedriger Satz. Die zu verwendende Schiene wiegt 22·4 kg/m. Mit Eröffnung des Verkehrs ist seit Juni 1911 ein regelmäßiger Zugdienst von Lagos und von Baro nach Kano eingerichtet worden. Zunächst soll einmal in der Woche im Anschluß an die Ankunft des Dampfers aus Liverpool ein Zug mit Speise- und Schlafwagen von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0108" n="96"/> </p><lb/> <table> <row> <cell>1903</cell> <cell>50.577 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>1904</cell> <cell>51.935 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>1905</cell> <cell>65.145 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> </table> <p>Die Bahn beförderte an Palmkernen:</p><lb/> <table> <row> <cell>1903</cell> <cell>11.142 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>1904</cell> <cell>15.863 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>1905</cell> <cell>15.226 <hi rendition="#i">t</hi></cell> </row><lb/> </table> <p>Wirtschaftliches Ergebnis der Bahn Lagos-Ibadan:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0141.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Zur gründlichen Erschließung des Landes, zur Förderung des Baumwollbaues in Nord-Nigerien, ferner auch zur Verminderung der militärischen Lasten und insbesondere der hohen Frachtausgaben der Regierung faßte das britische Kolonialamt den Plan, eine ununterbrochene Schienenverbindung von Lagos nach <hi rendition="#g">Kano</hi>, dem großen Handelsemporium vom Haussaland, dem wichtigsten Handelsplatz von Westafrika, herzustellen; der neue Schienenweg sollte an die vorhandene Bahn nach Ibadan anschließen und die Strecke Sungeru-Barijuko unter Erweiterung ihrer Spur auf die Kapspur in sich aufnehmen, im ganzen rund 1220 <hi rendition="#i">km</hi> Bahn; über Kano soll die Bahn später noch etwa 100 <hi rendition="#i">km</hi> in nördlicher Richtung nach Französisch-Sudan weitergeführt werden.</p><lb/> <p>Die Bevölkerung von Kano und von der Nachbarprovinz Sokoto zieht ihre eigene Baumwolle, spinnt, webt und färbt sie selbst; sie enthält geschickte Gerber- und Lederarbeiter, schmilzt ihr eigenes Eisen und stellt ihre Landbaugeräte und Waffen selbst her.</p><lb/> <p>Die Verlängerung der Stammlinie erfolgte zunächst von Lagos aus 1908 auf 396 <hi rendition="#i">km</hi> bis Ilorin. Von da bis zum Niger, nach der Insel Jebba, 486 <hi rendition="#i">km,</hi> wurde sie am 9. August 1909 dem Verkehr übergeben. Dadurch wurde der alte Wunsch der Bewohner von Lagos erfüllt, das eiserne Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger getränkt werden.</p><lb/> <p>Die Fortsetzung nördlich von Jebba und des Niger hatte nunmehr zum Ziel, möglichst bald den Anschluß an die Bahn Baro-Kano zu gewinnen.</p><lb/> <p>An der Kreuzung der Bahn Lagos-Kano mit dem Niger, etwa 865 <hi rendition="#i">km</hi> oberhalb seiner Mündung, liegt im Flusse die Insel Jebba; zwischen ihr und dem Nordufer des Stromes wird zurzeit eine 270 <hi rendition="#i">m</hi> lange Brücke gebaut; auf dem südlichen, etwa 3 <hi rendition="#i">km</hi> breiten Flußarm, zwischen Station und Insel, soll einstweilen eine <hi rendition="#g">Dampffähre</hi> den Verkehr aufrecht erhalten, die einen ganzen Zug aufnehmen kann. Später soll hier eine Brücke den Verkehr vermitteln.</p><lb/> <p>Geplant ist ferner die Verbindung von Jebba mit der Linie Baro-Kano, so daß damit die durchgehende Linie <hi rendition="#g">Lagos-Kano</hi> entsteht. Das etwa 160 <hi rendition="#i">km</hi> lange Verbindungsstück soll über Sungeru geführt werden und die Strecke Sungeru – Barijuko in sich aufnehmen.</p><lb/> <p>Die Strecke Baro-Kano wurde im April 1911 vollendet. Baro liegt 198 <hi rendition="#i">km</hi> unterhalb Jebba am Niger, etwa 100 <hi rendition="#i">km</hi> oberhalb der Einmündung des Benue in diesen und ist für Schiffe mittleren Tiefganges während des ganzen Jahres zugänglich.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0142.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 84.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Kano ist etwa 1100 <hi rendition="#i">km</hi> von der Küste, etwa 600 <hi rendition="#i">km</hi> vom Tschadsee entfernt.</p><lb/> <p>Der Bau der Bahn von Baro und Jebba (über Sungeru) nach Kano bot viele Schwierigkeiten, da das Gelände große Höhenunterschiede aufweist. Baro liegt 300, Sungeru 600, der Anschlußpunkt Minna 1100, Saria 2200 und Kano 1800 Fuß hoch. Auch viel Sumpfland war zu durchdringen.</p><lb/> <p>Die Kosten sind auf 1,270.000 <hi rendition="#i">₤,</hi> d. s. rund 45.000 M. für das <hi rendition="#i">km</hi> veranschlagt, ein für Zentralafrika sehr niedriger Satz. Die zu verwendende Schiene wiegt 22·4 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Mit Eröffnung des Verkehrs ist seit Juni 1911 ein regelmäßiger Zugdienst von Lagos und von Baro nach Kano eingerichtet worden. Zunächst soll einmal in der Woche im Anschluß an die Ankunft des Dampfers aus Liverpool ein Zug mit Speise- und Schlafwagen von </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [96/0108]
1903 50.577 t
1904 51.935 t
1905 65.145 t
Die Bahn beförderte an Palmkernen:
1903 11.142 t
1904 15.863 t
1905 15.226 t
Wirtschaftliches Ergebnis der Bahn Lagos-Ibadan:
Zur gründlichen Erschließung des Landes, zur Förderung des Baumwollbaues in Nord-Nigerien, ferner auch zur Verminderung der militärischen Lasten und insbesondere der hohen Frachtausgaben der Regierung faßte das britische Kolonialamt den Plan, eine ununterbrochene Schienenverbindung von Lagos nach Kano, dem großen Handelsemporium vom Haussaland, dem wichtigsten Handelsplatz von Westafrika, herzustellen; der neue Schienenweg sollte an die vorhandene Bahn nach Ibadan anschließen und die Strecke Sungeru-Barijuko unter Erweiterung ihrer Spur auf die Kapspur in sich aufnehmen, im ganzen rund 1220 km Bahn; über Kano soll die Bahn später noch etwa 100 km in nördlicher Richtung nach Französisch-Sudan weitergeführt werden.
Die Bevölkerung von Kano und von der Nachbarprovinz Sokoto zieht ihre eigene Baumwolle, spinnt, webt und färbt sie selbst; sie enthält geschickte Gerber- und Lederarbeiter, schmilzt ihr eigenes Eisen und stellt ihre Landbaugeräte und Waffen selbst her.
Die Verlängerung der Stammlinie erfolgte zunächst von Lagos aus 1908 auf 396 km bis Ilorin. Von da bis zum Niger, nach der Insel Jebba, 486 km, wurde sie am 9. August 1909 dem Verkehr übergeben. Dadurch wurde der alte Wunsch der Bewohner von Lagos erfüllt, das eiserne Dampfroß solle dereinst mit dem Wasser des Niger getränkt werden.
Die Fortsetzung nördlich von Jebba und des Niger hatte nunmehr zum Ziel, möglichst bald den Anschluß an die Bahn Baro-Kano zu gewinnen.
An der Kreuzung der Bahn Lagos-Kano mit dem Niger, etwa 865 km oberhalb seiner Mündung, liegt im Flusse die Insel Jebba; zwischen ihr und dem Nordufer des Stromes wird zurzeit eine 270 m lange Brücke gebaut; auf dem südlichen, etwa 3 km breiten Flußarm, zwischen Station und Insel, soll einstweilen eine Dampffähre den Verkehr aufrecht erhalten, die einen ganzen Zug aufnehmen kann. Später soll hier eine Brücke den Verkehr vermitteln.
Geplant ist ferner die Verbindung von Jebba mit der Linie Baro-Kano, so daß damit die durchgehende Linie Lagos-Kano entsteht. Das etwa 160 km lange Verbindungsstück soll über Sungeru geführt werden und die Strecke Sungeru – Barijuko in sich aufnehmen.
Die Strecke Baro-Kano wurde im April 1911 vollendet. Baro liegt 198 km unterhalb Jebba am Niger, etwa 100 km oberhalb der Einmündung des Benue in diesen und ist für Schiffe mittleren Tiefganges während des ganzen Jahres zugänglich.
[Abbildung Abb. 84.
]
Kano ist etwa 1100 km von der Küste, etwa 600 km vom Tschadsee entfernt.
Der Bau der Bahn von Baro und Jebba (über Sungeru) nach Kano bot viele Schwierigkeiten, da das Gelände große Höhenunterschiede aufweist. Baro liegt 300, Sungeru 600, der Anschlußpunkt Minna 1100, Saria 2200 und Kano 1800 Fuß hoch. Auch viel Sumpfland war zu durchdringen.
Die Kosten sind auf 1,270.000 ₤, d. s. rund 45.000 M. für das km veranschlagt, ein für Zentralafrika sehr niedriger Satz. Die zu verwendende Schiene wiegt 22·4 kg/m.
Mit Eröffnung des Verkehrs ist seit Juni 1911 ein regelmäßiger Zugdienst von Lagos und von Baro nach Kano eingerichtet worden. Zunächst soll einmal in der Woche im Anschluß an die Ankunft des Dampfers aus Liverpool ein Zug mit Speise- und Schlafwagen von
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/108 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 96. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/108>, abgerufen am 23.11.2024. |
