Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Vertretern beider Kolonien ein "gemeinsamer Rat", Intercolonial Council, gebildet, dessen Eisenbahnausschuß seitdem die gemeinsamen Eisenbahnangelegenheiten bearbeitet. Nunmehr begann eine eifrige Bautätigkeit unter der britischen Herrschaft. Die Stammbahn der Oranjefluß-Kolonie wurde weiter nach Nordosten bis Viljoens Drift oder Vereeniging am Vaalfluß vorgeschoben und mit dem Netze der Transvaalbahn vereinigt. Dadurch wurde die Eisenbahnverbindung von Johannesburg und Pretoria mit den Hauptstädten Bloemfontein und Kapstadt vollendet. Ferner wurden die wichtigen Verkehrspunkte: Krügersdorp, westlich, Elandsfontein und Springs, östlich von Johannesburg, an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Zentralsüdafrikanischen Bahnen stehen im Süden mit dem Mittellandnetz der Kapbahnen bei Norvals Pont am Oranjefluß, im Südosten mit den Natalbahnen bei Brakwal (Ladysmith) und in Charlestown, südlich Volksrust, an der Grenze von Swaziland, im Osten mit der Delagoabahn in Komati Port in Verbindung. Der gesamte Durchgangsverkehr zwischen Bloemfontein, Kroonstad, Machadadorp, Pretoria und Johannesburg muß daher den Zentralsüdafrikanischen Bahnen zufallen. Die Eisenbahnlinie von Klerksdorp, süd-westlich Johannesburg, nach Fourteen Streams schafft einen neuen Weg über die westliche Gruppe der kapländischen Bahnen und eine unmittelbare Verbindung zwischen Johannesburg und Kimberley, sodaß die Diamantfelder einen Zugang von den Kohlenlagern von Transvaal erhalten. Seit Oktober 1905 sind im Bau die Nebenbahnen Krügersdorp - Zeerust, nach Westen gerichtet, 201 km lang, und East Rand - Witbank nach Osten gerichtet, 110 km lang, zur Entlastung der Strecke Pretoria - Johannesburg. Somit ist Pretoria heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt geworden. Es gehen von hier folgende vier Hauptbahnen aus: 1. nach dem Süden über Johannesburg, Bloemfontein nach Port Elisabeth; 2. nach Südwesten über Johannesburg, Klerksdorp, Fourteen Streams nach Kimberley und Kapstadt; 3. nach Südosten über Johannesburg nach Natal, über Volksrust nach Durban; 4. nach Osten über Witbank, Belfast, Machadodorp nach Komatipoort und Lourenco Markes, Delagoabai. Die Linien nach Norden, nach Pietersburg, und die nach Westen, nach Rustenburg, sind Nebenbahnen; ebenso die beiden von Johannesburg ausgehenden Bahnen, in westlicher Richtung über Krügersdorp nach Zeerust, und in südöstlicher Richtung über Brakpan nach Breyton und von da mit Verzweigungen, nordwärts nach Machadodorp, südwärts nach Ermelo. Ferner ist zu nennen die Zweigbahn Kaapmuiden - Barberton, aus der Linie Machadodorp - Komatipoort in südlicher Richtung abzweigend. Alle diese Nebenbahnen haben zwar erheblich zur Steigerung des Erträgnisses der Hauptbahnen beigetragen, selbst aber bisher, wie die nachfolgende Zusammenstellung zeigt, meist mit Fehlbeträgen abgeschlossen.  1909 ergaben sich aus dem Betriebe Fehlbeträge. Pläne zu neuen Bahnen: Im Jahre 1909 ist die Ermächtigung zum Bau folgender Strecken nachgesucht worden: 1. Verlängerung der Strecke Pretoria - Pietersburg in den Zoutpans-Bergbezirk, in nördlicher Richtung bis Bandolierskop, 103 km, veranschlagt zu 250.000 L. 2. Von der Station Welverdiend der Strecke Krügersdorp - Klerksdorp in westlicher Richtung nach Lichtenburg und weiter an die Westgrenze von Transvaal zum Anschluß an die Bahn Kimberley - Bulawayo, etwa bei der Station Maressani, 247·8 km, zu 400.000 L veranschlagt. 3. Verlängerung der Bahn Machadodorp - Ermelo in südöstlicher Richtung bis nach Piet Retief (im Südosten von Transvaal), 1158 km, zu 255.000 L veranschlagt. 4. Verbindung zwischen den Strecken Brakpan - Witbank und Brakpan - Breyton, 20·9 km lang, veranschlagt zu 75.000 L. 5. Von Komatipoort, in nordwestlicher Richtung über Leydsdorp bis zum Groot Letabafluß, unter Benützung einer früher hergestellten Strecke, der sog. Selatibahn, im ganzen etwa 241 km, veranschlagt zu 250.000 L. (Günstige Aussichten für die Ausbeute von Gold, Kupfer, Asbest, Marienglas und anderen Mineralschätzen). Die Länge beträgt zusammen rund 729 km, die Kosten sind auf insgesamt 1.230.000 L, das sind rund 34.400 M. f. d. km, veranschlagt. Von besonderem technischen Interesse ist bei der Bahn Pretoria - Lourenco Markes die nachträgliche Beseitigung einer anfangs angelegten 3·5 km langen Zahnradstrecke Vertretern beider Kolonien ein „gemeinsamer Rat“, Intercolonial Council, gebildet, dessen Eisenbahnausschuß seitdem die gemeinsamen Eisenbahnangelegenheiten bearbeitet. Nunmehr begann eine eifrige Bautätigkeit unter der britischen Herrschaft. Die Stammbahn der Oranjefluß-Kolonie wurde weiter nach Nordosten bis Viljoens Drift oder Vereeniging am Vaalfluß vorgeschoben und mit dem Netze der Transvaalbahn vereinigt. Dadurch wurde die Eisenbahnverbindung von Johannesburg und Pretoria mit den Hauptstädten Bloemfontein und Kapstadt vollendet. Ferner wurden die wichtigen Verkehrspunkte: Krügersdorp, westlich, Elandsfontein und Springs, östlich von Johannesburg, an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Zentralsüdafrikanischen Bahnen stehen im Süden mit dem Mittellandnetz der Kapbahnen bei Norvals Pont am Oranjefluß, im Südosten mit den Natalbahnen bei Brakwal (Ladysmith) und in Charlestown, südlich Volksrust, an der Grenze von Swaziland, im Osten mit der Delagoabahn in Komati Port in Verbindung. Der gesamte Durchgangsverkehr zwischen Bloemfontein, Kroonstad, Machadadorp, Pretoria und Johannesburg muß daher den Zentralsüdafrikanischen Bahnen zufallen. Die Eisenbahnlinie von Klerksdorp, süd-westlich Johannesburg, nach Fourteen Streams schafft einen neuen Weg über die westliche Gruppe der kapländischen Bahnen und eine unmittelbare Verbindung zwischen Johannesburg und Kimberley, sodaß die Diamantfelder einen Zugang von den Kohlenlagern von Transvaal erhalten. Seit Oktober 1905 sind im Bau die Nebenbahnen Krügersdorp – Zeerust, nach Westen gerichtet, 201 km lang, und East Rand – Witbank nach Osten gerichtet, 110 km lang, zur Entlastung der Strecke Pretoria – Johannesburg. Somit ist Pretoria heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt geworden. Es gehen von hier folgende vier Hauptbahnen aus: 1. nach dem Süden über Johannesburg, Bloemfontein nach Port Elisabeth; 2. nach Südwesten über Johannesburg, Klerksdorp, Fourteen Streams nach Kimberley und Kapstadt; 3. nach Südosten über Johannesburg nach Natal, über Volksrust nach Durban; 4. nach Osten über Witbank, Belfast, Machadodorp nach Komatipoort und Lourenço Markès, Delagoabai. Die Linien nach Norden, nach Pietersburg, und die nach Westen, nach Rustenburg, sind Nebenbahnen; ebenso die beiden von Johannesburg ausgehenden Bahnen, in westlicher Richtung über Krügersdorp nach Zeerust, und in südöstlicher Richtung über Brakpan nach Breyton und von da mit Verzweigungen, nordwärts nach Machadodorp, südwärts nach Ermelo. Ferner ist zu nennen die Zweigbahn Kaapmuiden – Barberton, aus der Linie Machadodorp – Komatipoort in südlicher Richtung abzweigend. Alle diese Nebenbahnen haben zwar erheblich zur Steigerung des Erträgnisses der Hauptbahnen beigetragen, selbst aber bisher, wie die nachfolgende Zusammenstellung zeigt, meist mit Fehlbeträgen abgeschlossen. 1909 ergaben sich aus dem Betriebe Fehlbeträge. Pläne zu neuen Bahnen: Im Jahre 1909 ist die Ermächtigung zum Bau folgender Strecken nachgesucht worden: 1. Verlängerung der Strecke Pretoria – Pietersburg in den Zoutpans-Bergbezirk, in nördlicher Richtung bis Bandolierskop, 103 km, veranschlagt zu 250.000 ₤. 2. Von der Station Welverdiend der Strecke Krügersdorp – Klerksdorp in westlicher Richtung nach Lichtenburg und weiter an die Westgrenze von Transvaal zum Anschluß an die Bahn Kimberley – Bulawayo, etwa bei der Station Maressani, 247·8 km, zu 400.000 ₤ veranschlagt. 3. Verlängerung der Bahn Machadodorp – Ermelo in südöstlicher Richtung bis nach Piet Retief (im Südosten von Transvaal), 1158 km, zu 255.000 ₤ veranschlagt. 4. Verbindung zwischen den Strecken Brakpan – Witbank und Brakpan – Breyton, 20·9 km lang, veranschlagt zu 75.000 ₤. 5. Von Komatipoort, in nordwestlicher Richtung über Leydsdorp bis zum Groot Letabafluß, unter Benützung einer früher hergestellten Strecke, der sog. Selatibahn, im ganzen etwa 241 km, veranschlagt zu 250.000 ₤. (Günstige Aussichten für die Ausbeute von Gold, Kupfer, Asbest, Marienglas und anderen Mineralschätzen). Die Länge beträgt zusammen rund 729 km, die Kosten sind auf insgesamt 1.230.000 ₤, das sind rund 34.400 M. f. d. km, veranschlagt. 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Vertretern beider Kolonien ein „gemeinsamer Rat“, Intercolonial Council, gebildet, dessen Eisenbahnausschuß seitdem die gemeinsamen Eisenbahnangelegenheiten bearbeitet. Nunmehr begann eine eifrige Bautätigkeit unter der britischen Herrschaft. Die Stammbahn der Oranjefluß-Kolonie wurde weiter nach Nordosten bis Viljoens Drift oder Vereeniging am Vaalfluß vorgeschoben und mit dem Netze der Transvaalbahn vereinigt. Dadurch wurde die Eisenbahnverbindung von Johannesburg und Pretoria mit den Hauptstädten Bloemfontein und Kapstadt vollendet. Ferner wurden die wichtigen Verkehrspunkte: Krügersdorp, westlich, Elandsfontein und Springs, östlich von Johannesburg, an das Eisenbahnnetz angeschlossen.
Die Zentralsüdafrikanischen Bahnen stehen im Süden mit dem Mittellandnetz der Kapbahnen bei Norvals Pont am Oranjefluß, im Südosten mit den Natalbahnen bei Brakwal (Ladysmith) und in Charlestown, südlich Volksrust, an der Grenze von Swaziland, im Osten mit der Delagoabahn in Komati Port in Verbindung. Der gesamte Durchgangsverkehr zwischen Bloemfontein, Kroonstad, Machadadorp, Pretoria und Johannesburg muß daher den Zentralsüdafrikanischen Bahnen zufallen. Die Eisenbahnlinie von Klerksdorp, süd-westlich Johannesburg, nach Fourteen Streams schafft einen neuen Weg über die westliche Gruppe der kapländischen Bahnen und eine unmittelbare Verbindung zwischen Johannesburg und Kimberley, sodaß die Diamantfelder einen Zugang von den Kohlenlagern von Transvaal erhalten.
Seit Oktober 1905 sind im Bau die Nebenbahnen Krügersdorp – Zeerust, nach Westen gerichtet, 201 km lang, und East Rand – Witbank nach Osten gerichtet, 110 km lang, zur Entlastung der Strecke Pretoria – Johannesburg.
Somit ist Pretoria heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt geworden. Es gehen von hier folgende vier Hauptbahnen aus:
1. nach dem Süden über Johannesburg, Bloemfontein nach Port Elisabeth;
2. nach Südwesten über Johannesburg, Klerksdorp, Fourteen Streams nach Kimberley und Kapstadt;
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Die Linien nach Norden, nach Pietersburg, und die nach Westen, nach Rustenburg, sind Nebenbahnen; ebenso die beiden von Johannesburg ausgehenden Bahnen, in westlicher Richtung über Krügersdorp nach Zeerust, und in südöstlicher Richtung über Brakpan nach Breyton und von da mit Verzweigungen, nordwärts nach Machadodorp, südwärts nach Ermelo. Ferner ist zu nennen die Zweigbahn Kaapmuiden – Barberton, aus der Linie Machadodorp – Komatipoort in südlicher Richtung abzweigend.
Alle diese Nebenbahnen haben zwar erheblich zur Steigerung des Erträgnisses der Hauptbahnen beigetragen, selbst aber bisher, wie die nachfolgende Zusammenstellung zeigt, meist mit Fehlbeträgen abgeschlossen.
1909 ergaben sich aus dem Betriebe Fehlbeträge.
Pläne zu neuen Bahnen: Im Jahre 1909 ist die Ermächtigung zum Bau folgender Strecken nachgesucht worden:
1. Verlängerung der Strecke Pretoria – Pietersburg in den Zoutpans-Bergbezirk, in nördlicher Richtung bis Bandolierskop, 103 km, veranschlagt zu 250.000 ₤.
2. Von der Station Welverdiend der Strecke Krügersdorp – Klerksdorp in westlicher Richtung nach Lichtenburg und weiter an die Westgrenze von Transvaal zum Anschluß an die Bahn Kimberley – Bulawayo, etwa bei der Station Maressani, 247·8 km, zu 400.000 ₤ veranschlagt.
3. Verlängerung der Bahn Machadodorp – Ermelo in südöstlicher Richtung bis nach Piet Retief (im Südosten von Transvaal), 1158 km, zu 255.000 ₤ veranschlagt.
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5. Von Komatipoort, in nordwestlicher Richtung über Leydsdorp bis zum Groot Letabafluß, unter Benützung einer früher hergestellten Strecke, der sog. Selatibahn, im ganzen etwa 241 km, veranschlagt zu 250.000 ₤. (Günstige Aussichten für die Ausbeute von Gold, Kupfer, Asbest, Marienglas und anderen Mineralschätzen).
Die Länge beträgt zusammen rund 729 km, die Kosten sind auf insgesamt 1.230.000 ₤, das sind rund 34.400 M. f. d. km, veranschlagt.
Von besonderem technischen Interesse ist bei der Bahn Pretoria – Lourenço Markès die nachträgliche Beseitigung einer anfangs angelegten 3·5 km langen Zahnradstrecke
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 89. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/100>, abgerufen am 28.09.2024. |
