Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
umgestiegen werden kann und umgekehrt (Beispiele Abb. 262 u. 263 B). Ein Wagenübergang zwischen den verschiedenen Gleisen findet im Betriebe grundsätzlich nicht statt; die Verbindungsweichen (Abb. 262 u. 263 B) dienen lediglich Verschubzwecken1.  Abb. 257. Schema der Gleisanlagen im Tremont-Straßentunnel. Die Tunnelanlage ist in den Jahren 1897 und 1898 eröffnet worden; die Gesamtlänge der Tunnelstrecken, die einen Kostenaufwand von 4·15 Mill. Doll, erfordert hatten, beträgt 2·7 km, die gesamte Gleislänge 8 km. Die Einführungsrampen haben ein Gefälle von 1 : 20, die Krümmungshalbmesser gehen bis auf 15-25 m herab. Das Bauwerk wurde vom Tage der Eröffnung ab an die Verkehrsgesellschaft auf 20 Jahre gegen eine Jahresabgabe verpachtet, die 47/8% der reinen Herstellungskosten, mindestens aber den Betrag eines Wagenzolles ausmacht, der sich aus der durch den Tunnel geführten Wagenzahl nach bestimmten Einheitssätzen für die verschiedenen Wagengattungen berechnet. Ausrüstung des Tunnels ist Sache der Gesellschaft. Das bezeichnendste Beispiel der Verkehrsabwicklung im Straßenbahntunnel bietet der Endbetrieb der Parkstraßenstation, in der es sich jedoch im wesentlichen nur um einseitig gerichtete Verkehrsströme und um Endverkehr handelt. Die Grundrißanlage dieser Station ist in Abb. 263 B veranschaulicht. (Hinsichtlich ihres Betriebs vgl. "Zur Frage der Abfertigung von Zugreihen an Bahnsteigen" in Nr. 76 und 77 des Jahrgangs 1908 der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.) 4. Die Schnellbahn vom Sullivan Square zur Dudley-Straße. Die Schnellbahn wurde im Jahre 1899 in Angriff genommen. Am 10. Juni 1901 wurde die 8·4 km lange Strecke zwischen Sullivan Square und Dudley-Straße über den Tremont-Straßentunnel eröffnet, dessen durchlaufende Gleise in den Schnellbahnbetrieb einbezogen wurden. Innerhalb des eigentlichen Geschäftsgebietes wurde die Schnellbahn zu einer Schleife auseinandergezogen, deren östlicher Teil als Hochbahn der Atlantic-Avenue in der Nähe des Hafens folgt. Die Schleife, die am 22. August 1901 eröffnet wurde, schließt sich an die durchgehende Linie in der Nähe der Nordstation mittels eines Bogendreiecks an, dessen Gleisüberschneidungen in bedenklicher Weise in Schienenhöhe erfolgen, obgleich alle Dreieckseiten von Zügen befahren werden. Ein gleichartiges Dreieck ergab sich auf der Südseite. Die Entfernung zwischen den Endstationen über die Atlantic-Avenue beträgt 8·7 km. Im Jahre 1909 ist die Hauptlinie von der Dudley-Station südwärts bis Forest Hills (4 km) ausgedehnt worden. Eine Erweiterung über Sullivan Square nordwärts bis Maiden (5 km) ist im Bau. Die eigenartige Ausbildung der früheren Hochbahn-Endstationen am Sullivan Square und an der Dudley-Straße ist aus den Abb. 258 u. 259 ersichtlich. Sie stellen vereinigte Kehrstationen der Schnellbahn und der Straßenbahn dar, erstere in Schleifenform, letztere in Schleifen und Kopfform. Die Einbeziehung der Tremont-Straßengleise in die Schnellbahn trägt bereits der Auffassung Rechnung, die die Straßenbahngesellschaft stets in nachdrücklicher Weise vertreten hat, daß 1 Die Politik des Verkehrsamtes war seit jeher dahin gerichtet, Schienenkreuzungen in Tunneln zu vermeiden, da sie diese als eine ständige Gefahren- und Verzögerungsquelle ansieht (Royal Commission on London Traffic, Band IV).
umgestiegen werden kann und umgekehrt (Beispiele Abb. 262 u. 263 B). Ein Wagenübergang zwischen den verschiedenen Gleisen findet im Betriebe grundsätzlich nicht statt; die Verbindungsweichen (Abb. 262 u. 263 B) dienen lediglich Verschubzwecken1. Abb. 257. Schema der Gleisanlagen im Tremont-Straßentunnel. Die Tunnelanlage ist in den Jahren 1897 und 1898 eröffnet worden; die Gesamtlänge der Tunnelstrecken, die einen Kostenaufwand von 4·15 Mill. Doll, erfordert hatten, beträgt 2·7 km, die gesamte Gleislänge 8 km. Die Einführungsrampen haben ein Gefälle von 1 : 20, die Krümmungshalbmesser gehen bis auf 15–25 m herab. Das Bauwerk wurde vom Tage der Eröffnung ab an die Verkehrsgesellschaft auf 20 Jahre gegen eine Jahresabgabe verpachtet, die 47/8% der reinen Herstellungskosten, mindestens aber den Betrag eines Wagenzolles ausmacht, der sich aus der durch den Tunnel geführten Wagenzahl nach bestimmten Einheitssätzen für die verschiedenen Wagengattungen berechnet. Ausrüstung des Tunnels ist Sache der Gesellschaft. Das bezeichnendste Beispiel der Verkehrsabwicklung im Straßenbahntunnel bietet der Endbetrieb der Parkstraßenstation, in der es sich jedoch im wesentlichen nur um einseitig gerichtete Verkehrsströme und um Endverkehr handelt. Die Grundrißanlage dieser Station ist in Abb. 263 B veranschaulicht. (Hinsichtlich ihres Betriebs vgl. „Zur Frage der Abfertigung von Zugreihen an Bahnsteigen“ in Nr. 76 und 77 des Jahrgangs 1908 der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.) 4. Die Schnellbahn vom Sullivan Square zur Dudley-Straße. Die Schnellbahn wurde im Jahre 1899 in Angriff genommen. Am 10. Juni 1901 wurde die 8·4 km lange Strecke zwischen Sullivan Square und Dudley-Straße über den Tremont-Straßentunnel eröffnet, dessen durchlaufende Gleise in den Schnellbahnbetrieb einbezogen wurden. Innerhalb des eigentlichen Geschäftsgebietes wurde die Schnellbahn zu einer Schleife auseinandergezogen, deren östlicher Teil als Hochbahn der Atlantic-Avenue in der Nähe des Hafens folgt. Die Schleife, die am 22. August 1901 eröffnet wurde, schließt sich an die durchgehende Linie in der Nähe der Nordstation mittels eines Bogendreiecks an, dessen Gleisüberschneidungen in bedenklicher Weise in Schienenhöhe erfolgen, obgleich alle Dreieckseiten von Zügen befahren werden. Ein gleichartiges Dreieck ergab sich auf der Südseite. Die Entfernung zwischen den Endstationen über die Atlantic-Avenue beträgt 8·7 km. Im Jahre 1909 ist die Hauptlinie von der Dudley-Station südwärts bis Forest Hills (4 km) ausgedehnt worden. Eine Erweiterung über Sullivan Square nordwärts bis Maiden (5 km) ist im Bau. Die eigenartige Ausbildung der früheren Hochbahn-Endstationen am Sullivan Square und an der Dudley-Straße ist aus den Abb. 258 u. 259 ersichtlich. Sie stellen vereinigte Kehrstationen der Schnellbahn und der Straßenbahn dar, erstere in Schleifenform, letztere in Schleifen und Kopfform. Die Einbeziehung der Tremont-Straßengleise in die Schnellbahn trägt bereits der Auffassung Rechnung, die die Straßenbahngesellschaft stets in nachdrücklicher Weise vertreten hat, daß 1 Die Politik des Verkehrsamtes war seit jeher dahin gerichtet, Schienenkreuzungen in Tunneln zu vermeiden, da sie diese als eine ständige Gefahren- und Verzögerungsquelle ansieht (Royal Commission on London Traffic, Band IV).
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umgestiegen werden kann und umgekehrt (Beispiele Abb. 262 u. 263 B). Ein Wagenübergang zwischen den verschiedenen Gleisen findet im Betriebe grundsätzlich nicht statt; die Verbindungsweichen (Abb. 262 u. 263 B) dienen lediglich Verschubzwecken 1.
[Abbildung Abb. 257. Schema der Gleisanlagen im Tremont-Straßentunnel.
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Die Tunnelanlage ist in den Jahren 1897 und 1898 eröffnet worden; die Gesamtlänge der Tunnelstrecken, die einen Kostenaufwand von 4·15 Mill. Doll, erfordert hatten, beträgt 2·7 km, die gesamte Gleislänge 8 km. Die Einführungsrampen haben ein Gefälle von 1 : 20, die Krümmungshalbmesser gehen bis auf 15–25 m herab. Das Bauwerk wurde vom Tage der Eröffnung ab an die Verkehrsgesellschaft auf 20 Jahre gegen eine Jahresabgabe verpachtet, die 47/8% der reinen Herstellungskosten, mindestens aber den Betrag eines Wagenzolles ausmacht, der sich aus der durch den Tunnel geführten Wagenzahl nach bestimmten Einheitssätzen für die verschiedenen Wagengattungen berechnet. Ausrüstung des Tunnels ist Sache der Gesellschaft.
Das bezeichnendste Beispiel der Verkehrsabwicklung im Straßenbahntunnel bietet der Endbetrieb der Parkstraßenstation, in der es sich jedoch im wesentlichen nur um einseitig gerichtete Verkehrsströme und um Endverkehr handelt. Die Grundrißanlage dieser Station ist in Abb. 263 B veranschaulicht. (Hinsichtlich ihres Betriebs vgl. „Zur Frage der Abfertigung von Zugreihen an Bahnsteigen“ in Nr. 76 und 77 des Jahrgangs 1908 der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.)
4. Die Schnellbahn vom Sullivan Square zur Dudley-Straße.
Die Schnellbahn wurde im Jahre 1899 in Angriff genommen. Am 10. Juni 1901 wurde die 8·4 km lange Strecke zwischen Sullivan Square und Dudley-Straße über den Tremont-Straßentunnel eröffnet, dessen durchlaufende Gleise in den Schnellbahnbetrieb einbezogen wurden. Innerhalb des eigentlichen Geschäftsgebietes wurde die Schnellbahn zu einer Schleife auseinandergezogen, deren östlicher Teil als Hochbahn der Atlantic-Avenue in der Nähe des Hafens folgt. Die Schleife, die am 22. August 1901 eröffnet wurde, schließt sich an die durchgehende Linie in der Nähe der Nordstation mittels eines Bogendreiecks an, dessen Gleisüberschneidungen in bedenklicher Weise in Schienenhöhe erfolgen, obgleich alle Dreieckseiten von Zügen befahren werden. Ein gleichartiges Dreieck ergab sich auf der Südseite. Die Entfernung zwischen den Endstationen über die Atlantic-Avenue beträgt 8·7 km. Im Jahre 1909 ist die Hauptlinie von der Dudley-Station südwärts bis Forest Hills (4 km) ausgedehnt worden. Eine Erweiterung über Sullivan Square nordwärts bis Maiden (5 km) ist im Bau. Die eigenartige Ausbildung der früheren Hochbahn-Endstationen am Sullivan Square und an der Dudley-Straße ist aus den Abb. 258 u. 259 ersichtlich. Sie stellen vereinigte Kehrstationen der Schnellbahn und der Straßenbahn dar, erstere in Schleifenform, letztere in Schleifen und Kopfform.
Die Einbeziehung der Tremont-Straßengleise in die Schnellbahn trägt bereits der Auffassung Rechnung, die die Straßenbahngesellschaft stets in nachdrücklicher Weise vertreten hat, daß
1 Die Politik des Verkehrsamtes war seit jeher dahin gerichtet, Schienenkreuzungen in Tunneln zu vermeiden, da sie diese als eine ständige Gefahren- und Verzögerungsquelle ansieht (Royal Commission on London Traffic, Band IV).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 473. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/485>, abgerufen am 16.07.2024. |
