Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
bis zu 30 m in Anwendung. Das Schienengewicht wechselte zwischen 9·8 und 17·5 kg/m. Die Baukosten wurden aus dem Okkupationskredit bestritten und betrugen einschließlich jener der Verbindungsbahn Slawon.-Brod-Bosn.-Brod rund 16 Mill. K. Die Spurweite von 76 cm, die die Rollbahn von Bosn.-Brod nach Zenica erhielt, ist auf allen weiteren Linien der bosn.-herceg. Landesbahnen beibehalten worden. Sie ist nicht auf Grund besonderer Erwägungen oder Versuche gewählt worden, sondern weil sich der Heeresverwaltung bei Erbauung der Rollbahn die Möglichkeit geboten hat, das Schienen- und Fahrmaterial einer andern Rollbahn zu erwerben, und mit Rücksicht auf die große Dringlichkeit der Herstellung eine Bauform gewählt werden mußte, die sofort zur Hand war. Gleich nach Vollendung der Bahnstrecke bis Zenica wurde an die Fortführung der Bahn bis Sarajevo geschritten. Auf Grund österreichischer und ungarischer Gesetze wurde die bosn.-herceg. Landesverwaltung ermächtigt, den Ausbau der Bosnatalbahn von Zenica bis Sarajevo durchzuführen und zu diesem Ende ein Darlehen von 3,831.000 fl. (7,662.000 K) aufzunehmen. Die 78·3 km lange Linie Zenica-Sarajevo wurde mit normalspurigem Unterbau gebaut. Der kleinste Halbmesser betrug 100 m, das Gewicht der Schienen 13·9 kg/m. Im Oktober 1882 wurde die Linie bis Sarajevo dem öffentlichen Verkehr übergeben. Der Betrieb wurde auf der ganzen Linie von Bosn.-Brod bis Sarajevo (k. u. k. Bosnabahn) einheitlich von der Militärverwaltung geleitet. Zu diesem Ende war eine Direktion zuerst in Dervent und später in Sarajevo errichtet. Erst im Juli 1895 wurde der Betrieb auf der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo der bosn.-herceg. Landesverwaltung übergeben. Von da ab bildete diese Linie nur noch eine Teilstrecke der bosn.-herceg. Landesbahnen. Als die dringendste Aufgabe der bosn.-herceg. Landesbahnen erschien es nun, die von der Militärverwaltung bereits begonnene Umgestaltung der ursprünglich nur als Rollbahn gebauten Strecke Bosn.-Brod-Zenica mit Beschleunigung durchzuführen. Alle scharfen Bogen unter 60 m Halbmesser wurden beseitigt, die Brücken und der Oberbau wurden verstärkt. Ein großer Teil der Bahn hat zurzeit bereits Schienen im Gewicht von 21·8 kg/m und nur mehr ein kleiner Teil noch Schienen von 17·8 kg. Nachdem durch die Vollendung der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo die Eisenbahnverbindung der Landeshauptstadt mit der Monarchie hergestellt war, war die nächste Sorge der Verwaltung, die zweite Hauptstadt des Landes, Mostar, einerseits mit dem Meere, dem Narentahafen Metkovic, anderseits mit Sarajevo durch einen Schienenstrang zu verbinden. Zuerst wurde die 42·4 km lange Strecke Mostar-Metkovic gebaut und im Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Die Kosten dieser Bahnstrecke (3,400.000 K) wurden im Wege eines Darlehens beschafft. Zur selben Zeit wurde im Innern des Landes eine Flügelbahn von der Station Doboj der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo durch das Sprecatal nach der Kreisstadt Dol. Tuzla und zu den Salinen bei Siminhan (66·7 km) gebaut und im April 1886 eröffnet. Die Kosten dieser Flügelbahn (2,600.000 K) wurden aus den Überschüssen der Landeseinkünfte bedeckt. Nun schritt die bosn.-herceg. Verwaltung an die Ausführung der äußerst schwierigen Bahnlinie von Mostar nach Sarajevo. Diese Bahn hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; sie verfolgt von Mostar bis Konjica das Narentatal, steigt von da auf den Ivansattel, der in einer Seehöhe von 876 m mit einem Scheiteltunnel von 648 m Länge durchfahren wird, und fällt dann bis in das Polje von Sarajevo, woselbst das Bosnatal und der Anschluß in Sarajevo erreicht wird. Mit Rücksicht auf die Höhe von 600 m, die von Konjica bis zum Scheiteltunnel am Ivan ohne die Möglichkeit einer längeren Entwicklung erstiegen werden mußte, wurde das Abtsche Zahnstangensystem mit einer Höchststeigung von 60%0 angewendet. Dasselbe System wurde auch für den Abstieg gegen Sarajevo verwendet. Die Länge der Zahnstangenstrecken beträgt auf beiden Seiten des Sattels zusammen 25·2 km. Der kleinste zur Anwendung gekommene Halbmesser beträgt 125 m. Auf der Strecke Mostar-Konjica liegen Schienen im Gewichte von 17·8 kg, auf der Strecke Konjica-Sarajevo von 21·8 kg/m. Die Kosten für den Bau der Bahn von Mostar nach Sarajevo beliefen sich auf 16,600.000 K und wurden im Wege von Darlehen bestritten. Die Linie Mostar-Sarajevo (134·6 km) wurde in drei Teilstrecken eröffnet, u. zw. Mostar-Ostrozac im August 1888; Ostrozac-Konjica im November 1889 und Konjica-Sarajevo im August 1891. Die nächste Erweiterung des bosn.-herceg. Schmalspurnetzes erfolgte durch die Herstellung eines Schienenweges vom Bosnatale bei Lasva bis zu 30 m in Anwendung. Das Schienengewicht wechselte zwischen 9·8 und 17·5 kg/m. Die Baukosten wurden aus dem Okkupationskredit bestritten und betrugen einschließlich jener der Verbindungsbahn Slawon.-Brod-Bosn.-Brod rund 16 Mill. K. Die Spurweite von 76 cm, die die Rollbahn von Bosn.-Brod nach Zenica erhielt, ist auf allen weiteren Linien der bosn.-herceg. Landesbahnen beibehalten worden. Sie ist nicht auf Grund besonderer Erwägungen oder Versuche gewählt worden, sondern weil sich der Heeresverwaltung bei Erbauung der Rollbahn die Möglichkeit geboten hat, das Schienen- und Fahrmaterial einer andern Rollbahn zu erwerben, und mit Rücksicht auf die große Dringlichkeit der Herstellung eine Bauform gewählt werden mußte, die sofort zur Hand war. Gleich nach Vollendung der Bahnstrecke bis Zenica wurde an die Fortführung der Bahn bis Sarajevo geschritten. Auf Grund österreichischer und ungarischer Gesetze wurde die bosn.-herceg. Landesverwaltung ermächtigt, den Ausbau der Bosnatalbahn von Zenica bis Sarajevo durchzuführen und zu diesem Ende ein Darlehen von 3,831.000 fl. (7,662.000 K) aufzunehmen. Die 78·3 km lange Linie Zenica-Sarajevo wurde mit normalspurigem Unterbau gebaut. Der kleinste Halbmesser betrug 100 m, das Gewicht der Schienen 13·9 kg/m. Im Oktober 1882 wurde die Linie bis Sarajevo dem öffentlichen Verkehr übergeben. Der Betrieb wurde auf der ganzen Linie von Bosn.-Brod bis Sarajevo (k. u. k. Bosnabahn) einheitlich von der Militärverwaltung geleitet. Zu diesem Ende war eine Direktion zuerst in Dervent und später in Sarajevo errichtet. Erst im Juli 1895 wurde der Betrieb auf der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo der bosn.-herceg. Landesverwaltung übergeben. Von da ab bildete diese Linie nur noch eine Teilstrecke der bosn.-herceg. Landesbahnen. Als die dringendste Aufgabe der bosn.-herceg. Landesbahnen erschien es nun, die von der Militärverwaltung bereits begonnene Umgestaltung der ursprünglich nur als Rollbahn gebauten Strecke Bosn.-Brod-Zenica mit Beschleunigung durchzuführen. Alle scharfen Bogen unter 60 m Halbmesser wurden beseitigt, die Brücken und der Oberbau wurden verstärkt. Ein großer Teil der Bahn hat zurzeit bereits Schienen im Gewicht von 21·8 kg/m und nur mehr ein kleiner Teil noch Schienen von 17·8 kg. Nachdem durch die Vollendung der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo die Eisenbahnverbindung der Landeshauptstadt mit der Monarchie hergestellt war, war die nächste Sorge der Verwaltung, die zweite Hauptstadt des Landes, Mostar, einerseits mit dem Meere, dem Narentahafen Metković, anderseits mit Sarajevo durch einen Schienenstrang zu verbinden. Zuerst wurde die 42·4 km lange Strecke Mostar-Metković gebaut und im Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Die Kosten dieser Bahnstrecke (3,400.000 K) wurden im Wege eines Darlehens beschafft. Zur selben Zeit wurde im Innern des Landes eine Flügelbahn von der Station Doboj der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo durch das Sprečatal nach der Kreisstadt Dol. Tuzla und zu den Salinen bei Siminhan (66·7 km) gebaut und im April 1886 eröffnet. Die Kosten dieser Flügelbahn (2,600.000 K) wurden aus den Überschüssen der Landeseinkünfte bedeckt. Nun schritt die bosn.-herceg. Verwaltung an die Ausführung der äußerst schwierigen Bahnlinie von Mostar nach Sarajevo. Diese Bahn hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; sie verfolgt von Mostar bis Konjica das Narentatal, steigt von da auf den Ivansattel, der in einer Seehöhe von 876 m mit einem Scheiteltunnel von 648 m Länge durchfahren wird, und fällt dann bis in das Polje von Sarajevo, woselbst das Bosnatal und der Anschluß in Sarajevo erreicht wird. Mit Rücksicht auf die Höhe von 600 m, die von Konjica bis zum Scheiteltunnel am Ivan ohne die Möglichkeit einer längeren Entwicklung erstiegen werden mußte, wurde das Abtsche Zahnstangensystem mit einer Höchststeigung von 60‰ angewendet. Dasselbe System wurde auch für den Abstieg gegen Sarajevo verwendet. Die Länge der Zahnstangenstrecken beträgt auf beiden Seiten des Sattels zusammen 25·2 km. Der kleinste zur Anwendung gekommene Halbmesser beträgt 125 m. Auf der Strecke Mostar-Konjica liegen Schienen im Gewichte von 17·8 kg, auf der Strecke Konjica-Sarajevo von 21·8 kg/m. Die Kosten für den Bau der Bahn von Mostar nach Sarajevo beliefen sich auf 16,600.000 K und wurden im Wege von Darlehen bestritten. Die Linie Mostar-Sarajevo (134·6 km) wurde in drei Teilstrecken eröffnet, u. zw. Mostar-Ostrožac im August 1888; Ostrožac-Konjica im November 1889 und Konjica-Sarajevo im August 1891. Die nächste Erweiterung des bosn.-herceg. 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bis zu 30 m in Anwendung. Das Schienengewicht wechselte zwischen 9·8 und 17·5 kg/m.
Die Baukosten wurden aus dem Okkupationskredit bestritten und betrugen einschließlich jener der Verbindungsbahn Slawon.-Brod-Bosn.-Brod rund 16 Mill. K.
Die Spurweite von 76 cm, die die Rollbahn von Bosn.-Brod nach Zenica erhielt, ist auf allen weiteren Linien der bosn.-herceg. Landesbahnen beibehalten worden. Sie ist nicht auf Grund besonderer Erwägungen oder Versuche gewählt worden, sondern weil sich der Heeresverwaltung bei Erbauung der Rollbahn die Möglichkeit geboten hat, das Schienen- und Fahrmaterial einer andern Rollbahn zu erwerben, und mit Rücksicht auf die große Dringlichkeit der Herstellung eine Bauform gewählt werden mußte, die sofort zur Hand war.
Gleich nach Vollendung der Bahnstrecke bis Zenica wurde an die Fortführung der Bahn bis Sarajevo geschritten.
Auf Grund österreichischer und ungarischer Gesetze wurde die bosn.-herceg. Landesverwaltung ermächtigt, den Ausbau der Bosnatalbahn von Zenica bis Sarajevo durchzuführen und zu diesem Ende ein Darlehen von 3,831.000 fl. (7,662.000 K) aufzunehmen.
Die 78·3 km lange Linie Zenica-Sarajevo wurde mit normalspurigem Unterbau gebaut. Der kleinste Halbmesser betrug 100 m, das Gewicht der Schienen 13·9 kg/m.
Im Oktober 1882 wurde die Linie bis Sarajevo dem öffentlichen Verkehr übergeben. Der Betrieb wurde auf der ganzen Linie von Bosn.-Brod bis Sarajevo (k. u. k. Bosnabahn) einheitlich von der Militärverwaltung geleitet. Zu diesem Ende war eine Direktion zuerst in Dervent und später in Sarajevo errichtet.
Erst im Juli 1895 wurde der Betrieb auf der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo der bosn.-herceg. Landesverwaltung übergeben. Von da ab bildete diese Linie nur noch eine Teilstrecke der bosn.-herceg. Landesbahnen.
Als die dringendste Aufgabe der bosn.-herceg. Landesbahnen erschien es nun, die von der Militärverwaltung bereits begonnene Umgestaltung der ursprünglich nur als Rollbahn gebauten Strecke Bosn.-Brod-Zenica mit Beschleunigung durchzuführen. Alle scharfen Bogen unter 60 m Halbmesser wurden beseitigt, die Brücken und der Oberbau wurden verstärkt.
Ein großer Teil der Bahn hat zurzeit bereits Schienen im Gewicht von 21·8 kg/m und nur mehr ein kleiner Teil noch Schienen von 17·8 kg.
Nachdem durch die Vollendung der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo die Eisenbahnverbindung der Landeshauptstadt mit der Monarchie hergestellt war, war die nächste Sorge der Verwaltung, die zweite Hauptstadt des Landes, Mostar, einerseits mit dem Meere, dem Narentahafen Metković, anderseits mit Sarajevo durch einen Schienenstrang zu verbinden.
Zuerst wurde die 42·4 km lange Strecke Mostar-Metković gebaut und im Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Die Kosten dieser Bahnstrecke (3,400.000 K) wurden im Wege eines Darlehens beschafft.
Zur selben Zeit wurde im Innern des Landes eine Flügelbahn von der Station Doboj der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo durch das Sprečatal nach der Kreisstadt Dol. Tuzla und zu den Salinen bei Siminhan (66·7 km) gebaut und im April 1886 eröffnet. Die Kosten dieser Flügelbahn (2,600.000 K) wurden aus den Überschüssen der Landeseinkünfte bedeckt.
Nun schritt die bosn.-herceg. Verwaltung an die Ausführung der äußerst schwierigen Bahnlinie von Mostar nach Sarajevo. Diese Bahn hat durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn; sie verfolgt von Mostar bis Konjica das Narentatal, steigt von da auf den Ivansattel, der in einer Seehöhe von 876 m mit einem Scheiteltunnel von 648 m Länge durchfahren wird, und fällt dann bis in das Polje von Sarajevo, woselbst das Bosnatal und der Anschluß in Sarajevo erreicht wird.
Mit Rücksicht auf die Höhe von 600 m, die von Konjica bis zum Scheiteltunnel am Ivan ohne die Möglichkeit einer längeren Entwicklung erstiegen werden mußte, wurde das Abtsche Zahnstangensystem mit einer Höchststeigung von 60‰ angewendet. Dasselbe System wurde auch für den Abstieg gegen Sarajevo verwendet. Die Länge der Zahnstangenstrecken beträgt auf beiden Seiten des Sattels zusammen 25·2 km.
Der kleinste zur Anwendung gekommene Halbmesser beträgt 125 m.
Auf der Strecke Mostar-Konjica liegen Schienen im Gewichte von 17·8 kg, auf der Strecke Konjica-Sarajevo von 21·8 kg/m.
Die Kosten für den Bau der Bahn von Mostar nach Sarajevo beliefen sich auf 16,600.000 K und wurden im Wege von Darlehen bestritten.
Die Linie Mostar-Sarajevo (134·6 km) wurde in drei Teilstrecken eröffnet, u. zw. Mostar-Ostrožac im August 1888; Ostrožac-Konjica im November 1889 und Konjica-Sarajevo im August 1891.
Die nächste Erweiterung des bosn.-herceg. Schmalspurnetzes erfolgte durch die Herstellung eines Schienenweges vom Bosnatale bei Lašva
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 464. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/476>, abgerufen am 23.12.2024. |
