Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Die Gemeinden gewährten ein Darlehen von 2 Mill. Fr. zu 3¹/₄% Zins auf 10 Jahre. Die beiden Gesellschaften bestritten die Kosten des Baues zu gleichen Teilen.

Dietler.

Bogenbrücken (arch bridges; ponts en arcs; ponti in arco) Brückensysteme, deren Überbau nach dem Grundsatze der Bogenträger ausgeführt ist. Als Baustoff kommt vorzugsweise Eisen, u. zw. Schmiedeeisen und Stahl, Stein und Beton in Betracht. Die hölzernen und gußeisernen B. haben nur mehr eine geschichtliche Bedeutung.

Nachstehend werden nur die eisernen B. besprochen, bezüglich der steinernen, gewölbten Brücken s. Betonbrücken, Eisenbetonbrücken und Steinbrücken.

In den zu Ende des 18. Jahrhunderts in England erbauten gußeisernen B. (Brücke der Coalbrookdale-Eisenwerke über den Severn, Brücke bei Buildwas u. a.) hat das Eisen seine erste Anwendung im Brückenbau gefunden. Diesen Vorläufern folgten bald besser ausgebildete Bauten von gußeisernen B. in England, Frankreich und Deutschland, von denen die 1814–1819 von John Rennie erbaute Southwark-Brücke in London (Mittelöffnung 73·1 m) hervorzuheben wäre. Die erste gußeiserne Eisenbahn-Bogenbrücke war wohl die 1846 erbaute schiefe Brücke der französischen Nordbahn über den Kanal von St. Denis. Seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts gelangten aber gußeiserne B. nur mehr vereinzelt, hauptsächlich für Straßen- und Kanalbrücken in Frankreich (1860 Solferino-Brücke, 1862 St. Louis-Brücke über die Seine in Paris) am spätesten noch in England (1886 Battersea-Brücke über die Themse in London, 1890 Albert-Brücke in Belfast) zur Ausführung. In dem Maße nämlich, als die Fortschritte in der Theorie eine richtigere statische Beurteilung der Bogenträger ermöglichten, erkannte man, daß diese bei der wechselnden Belastung der Brücken nicht durchweg nur auf Druck beansprucht werden, sondern daß auch Biegungsmomente auftreten, die unter Umständen Zugspannungen hervorrufen können. Für eine derartige Beanspruchung, die bei bewegten Lasten auch noch mit Stoßwirkungen verbunden ist, ist das Gußeisen wenig geeignet.

Die Reihe der schweißeisernen B. wurde durch die im Jahre 1854 erbaute Eisenbahnbrücke über die Aaare bei Olten mit Vollwandblechbogen von 31·5 m Weite und durch die fast gleichzeitig errichtete Arcolebrücke in Paris (Blechbogen mit Zwickelausfachung von 80 m Weite) eröffnet, doch blieb noch durch mehrere Jahrzehnte die Anwendung dieser Brückenart auf vereinzelte Ausführungen beschränkt. Von diesen sind hervorzuheben: in Deutschland die 1864 von Heinrich erbaute Rheinbrücke der Linie Koblenz-Lahnstein mit rund 97 m Öffnungsweite, in Amerika die 1864 vollendete Mississippibrücke in St. Louis mit drei 158 m weit gespannten Bogen aus Chromstahl. Die Fortschritte in der Theorie und Praxis des Baues eiserner Brücken, die das 8. und 9. Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts brachte, waren für die steigende Anwendung des Bogenträgersystems und für die Entwicklung, die der Bau der B. in den letzten Jahrzehnten namentlich in Deutschland nahm, von großer Bedeutung. Den Rheinbrücken bei Rheinhausen (1873) und oberhalb Koblenz (1879), die an das Vorbild der älteren Koblenzer Brücke anlehnen, folgten eine Reihe großer B. in Frankreich (Viaur-Viadukt mit 220 m Kämpferweite, weitest gespannte B. Europas), der Schweiz, Nordamerika (Straßenbrücke über den Niagarafluß mit 256 m Spannweite) und insbesondere in Deutschland, wo durch den Bau der Brücken am Nordostseekanal (bei Grünenthal und Levensau), der Talbrücke bei Müngsten (Kaiser-Wilhelm-Brücke), der Rheinbrücken zu Mainz, Bonn, Düsseldorf, Worms und Köln, der Elbebrücken zu Dresden, Haarburg und Magdeburg u. a. zahlreiche, durch Mannigfaltigkeit der Systeme und mustergültige Konstruktion hervorragende Entwürfe und Ausführungen von B. geschaffen wurden.

Hinsichtlich der Tragwerkssysteme der B. können folgende Anordnungen unterschieden werden (s. Bogen- und Hängeträger, Theorie).

I. Schlaffe Bogen, Stabbogen in Verbindung mit geraden Balken (Blech- oder Gitterträgern) als Versteifung. Dieser Versteifungsträger kann entweder ohne Unterbrechung durchgehen oder aus zwei in der Trägermitte durch ein Gelenk verbundenen Hälften bestehen. Letztere Anordnung ist statisch bestimmt. Das System hat (1881) bei der Grazer Murbrücke (Abb. 213), dann bei der Ihmebrücke in Hannover, bei der Murbrücke zu Gobernitz (70·5 m mit Mittelgelenk) und der Brücke am Bahnhof Halensee Anwendung gefunden. Bei diesen Ausführungen liegt der Bogen über dem Versteifungsträger und es nimmt letzterer den Bogenschub auf. Wegen der Notwendigkeit, dem Bogen einen genügend knickfesten Querschnitt zu geben, erscheint das System bei größeren Öffnungsweiten nicht mehr zweckmäßig.

II. Steife Bogen, die entweder a) als vollwandige Blechbogen oder b) als Fachwerk- oder Gitterbogen ausgeführt werden können. Hinsichtlich der Auflagerung sind zu unterscheiden: