Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Schlüssel aus dem Kasten. Durch die Entnahme des Schlüssels wird die zugehörige elektrische Leitung geschlossen, und es zirkuliert ein Strom von der Batterie durch den Elektromagnet E im eigenen Apparat über die Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten Station und von da durch die Rückleitung zur Batterie zurück. Hierdurch werden die Anker der beiden Elektromagnete E angezogen und damit auch die Riegel C in beiden Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich  Abb. 174. IV. Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive (s. a. Führerstandsignale). Schon im Jahre 1841 wurde in England von A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von de Castro auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle des einen Blechstreifens immer in die Mitte des andern traf. Ein an der Lokomotive angebrachter Reiber stellte die metallische Verbindung zwischen dem Streifen und einem Lärmapparat, sowie einer Batterie her, die sich beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Erde geführt. Näherten sich zwei Züge auf die Länge eines Blechstreifens, so wurde der Stromkreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten in Tätigkeit. Durch Stromwender, die mit einer Lokomotivachse gekuppelt waren, wurde verhindert, daß bei entgegengesetzter Fahrt die Wirkung der Batterien aufgehoben werde. Von ähnlichen Einrichtungen stand nur das von Tyer 1851 konstruierte auf der Linie London-Dover längere Zeit in Verwendung. Im Jahre 1879 wurde auf der Linie Genua-Spezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein System von Ceradini versucht, bei dem sich auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicherheitspfeife und eine Achtungspfeife befinden. Die Strecke ist in eine Anzahl Blockabschnitte geteilt und es ertönt, wenn alles in Ordnung ist, beim Eintritt in den Blockabschnitt die Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere zeigt durch das Ertönen an, daß die Strecke frei ist, die andere jedoch nur, daß der Übertritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungspfeife. Im Stationsbureau und in den Wärterhäusern bei den Blockabschnitten zeigt sich das Fenster Schlüssel aus dem Kasten. Durch die Entnahme des Schlüssels wird die zugehörige elektrische Leitung geschlossen, und es zirkuliert ein Strom von der Batterie durch den Elektromagnet E im eigenen Apparat über die Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten Station und von da durch die Rückleitung zur Batterie zurück. Hierdurch werden die Anker der beiden Elektromagnete E angezogen und damit auch die Riegel C in beiden Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich Abb. 174. IV. Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive (s. a. Führerstandsignale). Schon im Jahre 1841 wurde in England von A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von de Castro auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle des einen Blechstreifens immer in die Mitte des andern traf. Ein an der Lokomotive angebrachter Reiber stellte die metallische Verbindung zwischen dem Streifen und einem Lärmapparat, sowie einer Batterie her, die sich beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Erde geführt. Näherten sich zwei Züge auf die Länge eines Blechstreifens, so wurde der Stromkreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten in Tätigkeit. Durch Stromwender, die mit einer Lokomotivachse gekuppelt waren, wurde verhindert, daß bei entgegengesetzter Fahrt die Wirkung der Batterien aufgehoben werde. Von ähnlichen Einrichtungen stand nur das von Tyer 1851 konstruierte auf der Linie London-Dover längere Zeit in Verwendung. Im Jahre 1879 wurde auf der Linie Genua-Spezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein System von Ceradini versucht, bei dem sich auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicherheitspfeife und eine Achtungspfeife befinden. Die Strecke ist in eine Anzahl Blockabschnitte geteilt und es ertönt, wenn alles in Ordnung ist, beim Eintritt in den Blockabschnitt die Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere zeigt durch das Ertönen an, daß die Strecke frei ist, die andere jedoch nur, daß der Übertritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungspfeife. Im Stationsbureau und in den Wärterhäusern bei den Blockabschnitten zeigt sich das Fenster <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0423" n="412"/> Schlüssel aus dem Kasten. 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Der Beamte übergibt den Schlüssel dem Lokomotivführer, der mit demselben bis zur nächsten Station fährt und ihn dort dem Beamten übergibt. Dieser steckt den Schlüssel in das zugehörige Schlüsselloch des Apparates, unterbricht damit die Linienleitung, wodurch die Elektromagnete stromlos und die Riegel wieder durch ihr Gegengewicht nach aufwärts gezogen werden. Die Schlüssel sind nun wieder freigelassen. Für jeden Schlüssel ist eine besondere Leitung vorhanden.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#g">IV. Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive</hi> (s. a. Führerstandsignale).</p><lb/> <p>Schon im Jahre 1841 wurde in England von A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von <hi rendition="#g">de Castro</hi> auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle des einen Blechstreifens immer in die Mitte des andern traf. Ein an der Lokomotive angebrachter Reiber stellte die metallische Verbindung zwischen dem Streifen und einem Lärmapparat, sowie einer Batterie her, die sich beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Erde geführt.</p><lb/> <p>Näherten sich zwei Züge auf die Länge eines Blechstreifens, so wurde der Stromkreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten in Tätigkeit. 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Schlüssel aus dem Kasten. Durch die Entnahme des Schlüssels wird die zugehörige elektrische Leitung geschlossen, und es zirkuliert ein Strom von der Batterie durch den Elektromagnet E im eigenen Apparat über die Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten Station und von da durch die Rückleitung zur Batterie zurück. Hierdurch werden die Anker der beiden Elektromagnete E angezogen und damit auch die Riegel C in beiden Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich
[Abbildung Abb. 174.
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nun in die rinnenförmige Ausnehmung der Schlüssel und verhindern dadurch deren Herausnahme. Außerdem schließen sie den Stromkreis einer Glockenbatterie und in beiden Stationen ertönen die Klingelwerke. Der Beamte übergibt den Schlüssel dem Lokomotivführer, der mit demselben bis zur nächsten Station fährt und ihn dort dem Beamten übergibt. Dieser steckt den Schlüssel in das zugehörige Schlüsselloch des Apparates, unterbricht damit die Linienleitung, wodurch die Elektromagnete stromlos und die Riegel wieder durch ihr Gegengewicht nach aufwärts gezogen werden. Die Schlüssel sind nun wieder freigelassen. Für jeden Schlüssel ist eine besondere Leitung vorhanden.
IV. Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive (s. a. Führerstandsignale).
Schon im Jahre 1841 wurde in England von A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von de Castro auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle des einen Blechstreifens immer in die Mitte des andern traf. Ein an der Lokomotive angebrachter Reiber stellte die metallische Verbindung zwischen dem Streifen und einem Lärmapparat, sowie einer Batterie her, die sich beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Erde geführt.
Näherten sich zwei Züge auf die Länge eines Blechstreifens, so wurde der Stromkreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten in Tätigkeit. Durch Stromwender, die mit einer Lokomotivachse gekuppelt waren, wurde verhindert, daß bei entgegengesetzter Fahrt die Wirkung der Batterien aufgehoben werde.
Von ähnlichen Einrichtungen stand nur das von Tyer 1851 konstruierte auf der Linie London-Dover längere Zeit in Verwendung.
Im Jahre 1879 wurde auf der Linie Genua-Spezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein System von Ceradini versucht, bei dem sich auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicherheitspfeife und eine Achtungspfeife befinden. Die Strecke ist in eine Anzahl Blockabschnitte geteilt und es ertönt, wenn alles in Ordnung ist, beim Eintritt in den Blockabschnitt die Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere zeigt durch das Ertönen an, daß die Strecke frei ist, die andere jedoch nur, daß der Übertritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungspfeife.
Im Stationsbureau und in den Wärterhäusern bei den Blockabschnitten zeigt sich das Fenster
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 412. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/423>, abgerufen am 23.12.2024. |
