Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Kann zur Deckung des Ausfalls weder der Staat aus dem Titel einer übernommenen Ertragsgarantie, noch auch ein vorhandener besonderer Fonds (Reservefonds u. dgl.) herangezogen werden, so muß eine Privatbahn dem Bankerott verfallen. (Vgl. hinsichtlich Deckung des Betriebskostenabganges das österr. Gesetz vom 14. Dezember 1877.)

E. Betriebskoeffizient (Betriebszahl, Regieprozent) (proportion per cent of expenditure to receipts, ratio; coefficient d'exploitation; coefficiente dell'esercizio), die Zahl, die angibt, in welchem Verhältnis die Betriebsausgaben einer bestimmten Betriebszeit zu den Betriebseinnahmen des gleichen Zeitraumes stehen. Der Betriebskoeffizient von 70% sagt also, daß 70% der Betriebseinnahmen von den Betriebsausgaben aufgezehrt werden. Der Betriebskoeffizient bildet einen bequemen Maßstab für einen Teil der Umstände, die die wirtschaftliche Lage eines Unternehmens beherrschen; er ist aber, da er von zwei Größen, den Betriebseinnahmen und Betriebsausgaben abhängt, nicht geeignet, ohneweiters als Maßstab für die Wirtschaftlichkeit einer Verwaltung zu dienen. Denn eine Verminderung des Betriebskoeffizienten kann sowohl durch die Vermehrung der Einnahmen als auch durch die Verminderung der Ausgaben eintreten. Es könnte daher irreführen, bei einem Vergleich mehrerer Eisenbahnverwaltungen anzunehmen, daß der Betrieb der Bahn mit kleinerem Betriebskoeffizienten ökonomischer sein müsse. Eine ungünstigere Gestaltung des Betriebskoeffizienten kann ebensowohl auf unzureichende Ökonomie, wie auf niedrigere Beförderungspreise, auf geringere Dichtigkeit des Verkehrs, wie auf solche Ausgaben (z. B. bei Elementarereignissen) zurückzuführen sein, die überhaupt nicht von der Ökonomie beeinflußt werden.

Da sohin der Betriebskoeffizient nur eine bedingte Brauchbarkeit für die Beurteilung der Ökonomie einer Bahnverwaltung besitzt, sind schon verschiedene Vorschläge gemacht worden, ihn durch andere Maßstäbe zu ersetzen, ohne daß bisher ein brauchbarer Ersatz in einer einzigen Größe Plätte gefunden werden können.

Unter andern schlug Anders vor, an Stelle des Betriebskoeffizienten die Leistung an Wagenachs/km als Vergleichsgrundlage zu wählen; er glaubte, durch Zurückführung der Einnahmen und Ausgaben auf die Einheit des Wagenachs/km die Unterschiede in den B. der einzelnen Verwaltungen besser ergründen zu können. Dem Vorschlag wurde entgegengehalten, daß die Zurückführung der Einnahmen und Ausgaben auf gewisse Leistungseinheiten ganz ähnlichen Einwendungen begegnen müsse, wie die Verwendung des Betriebskoeffizienten, daß bei letzterem jedoch wenigstens insofern eine sichere Grundlage gegeben sei, als Einnahmen und Ausgaben ganz zuverlässig festgestellt werden, während die Ermittlung von Leistungseinheiten, wie z. B. der Zahl der Wagenachs/km doch nur eine annähernde sei (s. hierzu Ztg. d. VDEV. 1900, Nr. 2, 32, 47 und 48).

Auch Finanzrat Stein erhebt im Archiv für Eisenbahnwesen (1908, Heft 1, „Betriebskoeffizient und Rentabilität“) berechtigte Bedenken gegen den Betriebskoeffizienten und die aus der Betriebsrechnung gewonnene Rentabilitätsziffer. Er sucht festzustellen, wie weit Unterschiede im Rechnungswesen und in der Wirtschaftsführung der deutschen Eisenbahnverwaltungen, die trotz des gemeinsamen Normalbuchungsformulares vorhanden sind, den Vergleich der Rechnungsergebnisse stören; er bemüht sich sodann, durch Berechnung und Ausgleichung der Verschiedenheiten richtige Zahlen für Betriebskoeffizient und Rente zu finden, um eine zuverlässige Vergleichsgrundlage zu erhalten.

Was die Größe des Betriebskoeffizienten anlangt, s. die Zusammenstellung auf S. 300.

F. Selbstkosten (prime-costs; prix contant, prix de revient; spese vive). Während die Feststellung der Gesamtkosten einer Eisenbahnverwaltung verhältnismäßig leicht ist, bietet es die größten Schwierigkeiten, zu ermitteln, welcher Teil dieser Gesamtkosten auf die einzelnen Betriebszweige entfällt. Die Berechnung der Selbstkosten des Personen- und Güterverkehrs ist so schwierig, weil viele Ausgaben, insbesondere die der Verwaltung, der Bahnunterhaltung und des Stationsdienstes, ferner der Aufwand für Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals beiden Betriebszweigen gemeinsam sind. Dabei ist es ganz unmöglich, die auf die beiden Betriebszweige entfallenden Kostenanteile ziffermäßig genau festzustellen.

Trotz dieser Schwierigkeiten sind zahlreiche Versuche unternommen worden, dem Problem der Selbstkosten näher zu kommen.

Launhardt geht im III. Teil seiner Theorie der Tarifbildung der Eisenbahnen, der das Personenfahrgeld behandelt (Archiv für Eisenbahnwesen. 1890, S. 911 ff.), davon aus, daß der durchschnittliche Aufwand für die Verkehrseinheit (Personen- und tkm) in verschiedenen Bezirken um so kleiner ist, je mehr der Güterverkehr vorherrscht. Er schließt daraus mit Recht, daß die Einheit des Güterverkehrs geringere Kosten verursacht als die des Personenverkehrs. Aber er geht zu weit, wenn er seine Berechnung so durchführt, als ob jenes Sinken des durchschnittlichen Aufwandes nur auf das Vorherrschen des Güterverkehrs zurückzuführen wäre. Das ist nicht der Fall. Schon die eine Tatsache, daß die Bezirke mit stärkerem Güterverkehr und geringerem Durchschnittsaufwand für die Verkehrseinheit (z. B. Köln rechts- und linksrheinisch, Hannover, Elberfeld, Breslau und Altona) infolge ihrer Lage zu den Kohlenzechen wesentlich geringeren Aufwand für die Beschaffung des Brennmaterials zu bestreiten haben, beweist, daß noch