Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

und Koks kam. Auch im sonstigen wirtschaftlichen Leben war die Bedeutung dieses Unternehmens eine außerordentlich große. Neben den selbständigen Anschlüssen an die holländischen und belgischen Bahnen sowie die großen Rheinhäfen hatte es nach allen Richtungen hin Verbindungen mit den übrigen deutschen Eisenbahnen und nahm in seinem eigenen Gebiete linksrheinisch den Verkehr der Industriebezirke von Aachen, M. Gladbach und Krefeld sowie rechtsrheinisch des ganzen bergisch-märkischen und Siegerlandes mit ihren weltberühmten Erzeugnissen auf.

Das Anlagekapital betrug 581,347.462 M., wovon 210 Mill. M. Stammaktien, der Rest Prioritätsobligationen. Die Verzinsung betrug durchschnittlich in den ersten 10 Jahren 3%, stieg dann auf 7¹/₂ (1861–1872 6–9%) und fiel seit 1873 durchschnittlich auf 3³/₄% (1873–1880 zwischen 3 und 5¹/₂%). 1881 wurden 4·8% bezahlt.

Nach den umfangreichen Verstaatlichungen der Jahre 1879 und 1880 in Preußen stand das Bergisch-Märkische Unternehmen mit seiner im internationalen wie im binnenländischen Verkehr gleich einflußreichen Stellung einer einheitlichen Verwaltung der neu erworbenen Bahnen hindernd im Wege. Von den 247 bergisch-märkischen Bahnhöfen waren nicht weniger als 76, u. zw. die wichtigeren, Wettbewerbstationen für die staatlichen Bahnen. Bei der staatlichen Verwaltung der Gesellschaft ergab sich auch ein Zwiespalt der Interessen insofern, als Staat nunmehr gleichzeitig Beauftragter und der Konkurrent der Gesellschaft war. Es wurde deshalb laut Vertrag vom 17. Dezember 1881 vom 1. Januar 1882 an Verwaltung und Betrieb des Bergisch-Märkischen Eisenbahnunternehmens für Rechnung des Staates geführt. Gleichzeitig gingen die satzungsmäßigen Befugnisse der Generalversammlung und der Deputation der Aktionäre auf die königliche Eisenbahndirektion Elberfeld über, insoweit sie nicht zur Durchführung des Vertrags und der formellen Auflösung der Gesellschaft bestehen bleiben mußten. Der Staat gewährte den Inhabern der Stammaktien eine feste jährliche Rente von 5% des Nennbetrags, also 15 M. für die Aktie zu 300 M., behielt sich aber das Recht vor, zu jeder Zeit das gesamte Eigentum der Bergisch-Märkischen Gesellschaft zu erwerben und ihre Auflösung herbeizuführen. In diesem Fall war er verpflichtet:

1. alle Prioritätsanleihen, die sich Ende 1881 auf 371,347.462 M. beliefen, sowie sonstige Schulden der Gesellschaft als Selbstschuldner zu übernehmen,

2. einen Kaufpreis von 210 Mill. M., dem Nennwert des Stammaktienkapitals entsprechend, an die Liquidatoren zur statutmäßigen Verteilung an die Aktieninhaber zu überweisen.

Aus Gründen finanzieller Art machte der Staat jedoch erst einige Jahre später von seinem Ankaufsrecht Gebrauch. Zum 1. Januar 1886 wurde formell die Auflösung und Liquidation der Gesellschaft herbeigeführt.

(Vgl.: Archiv für Eisenbahnwesen. 1910, S. 353 ff.: Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen.)

Waldeck.

Bergwerksbahnen (mining districts railways; chemins de fer miniers). Bahnen, die ausschließlich für die Förderung von Bergwerkserzeugnissen, nicht aber dem öffentlichen Personen- und Güterverkehr dienen. Ausnahmsweise werden auf diesen Bahnen Personen und Güter, die im Zusammenhange mit dem Bergwerksbetriebe stehen, befördert.

Öffentliche Fahrpläne sowie feststehende Tarife für Personen- und Güterverkehr sind in der Regel nicht vorhanden. Die Verwaltung solcher Bahnen liegt zumeist in den Händen der bergbaulichen Unternehmungen; ihr Betrieb, der zumeist ein äußerst einfacher ist, wird durch die Berggesetze oder durch besondere gesetzliche Bestimmungen geregelt.

Nach dem preußischen Gesetz unterstehen die B. nicht der Reichsverfassung oder dem Eisenbahngesetz, im allgemeinen auch nicht dem Kleinbahngesetz. Zu ihrer Anlage und ihrem Betrieb ist nicht Konzession nach dem Eisenbahngesetz oder Genehmigung nach dem Kleinbahngesetz, sondern nur Prüfung durch die Bergbehörde erforderlich. Zu ihrer Anlage kann der Bergwerksbesitzer das Enteignungsrecht ohne besondere Verleihung ausüben. Soweit sie unter den Begriff der „Privatanschlußbahnen“ im Sinne des § 43 des Kleinbahngesetzes fallen, wird die eisenbahntechnische Aufsicht über sie durch die Eisenbahnaufsichtsbehörde für jene Eisenbahnen oder Kleinbahnen ausgeübt, an die sie angeschlossen sind. Im übrigen unterstehen sie der Aufsicht der Bergbehörde.

In Österreich macht das Eisenbahnkonzessionsgesetz von 1854 einen Unterschied zwischen Eisenbahnen, die bloß zum eigenen Gebrauch des Besitzers dienen und öffentlichen Eisenbahnen. Bei ersteren ist bloß der in den allgemeinen Gesetzen vorgeschriebene Baukonsens nötig, der erteilt werden kann, wenn Eisenbahnbauverständige, oder im Fall einer montanistischen Bahn auch Bergbausachverständige, ihr Gutachten abgegeben haben. Eine Enteignung kann nach der österreichischen