Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

die Erfüllung einzelner Bestimmungen geknüpft, die die Erhaltung und Sicherheit beider Unternehmen, des Bergbaues und der Eisenbahn, bezwecken.

V. Die englische Gesetzgebung (Gesetz vom Jahr 1845) beruht noch vollständig auf dem Grundsatze der Manchesterschule „laisser faire“; sie überläßt daher die Entscheidung darüber, ob im Interesse der Sicherheit des Bahnbetriebs Sicherheitspfeiler unterhalb des Bahnkörpers und demnach B. notwendig sind oder nicht – den Eisenbahnunternehmungen. Deren Sache ist es, soweit sie Schutzpfeiler für notwendig erachten, sich mit dem Bergwerksbesitzer ins Einvernehmen zu setzen und diesem nicht nur den Sicherheitspfeiler abzukaufen, sondern ihm auch für Mehraufwand Schadenersatz zu leisten, der dem Bergwerksbesitzer durch den getrennten Betrieb, durch die Anlage neuer Wasserstrecken u. s. w. erwächst.

Der Bergwerksbesitzer ist, sobald er sich mit seinem Betrieb der Eisenbahn auf 40 Yards (= 36·576 m) nähert, verpflichtet, der Eisenbahnunternehmung hiervon Anzeige zu machen; letztere hat sodann das Recht, das Bergwerk besichtigen zu lassen und den nach ihrem Ermessen zum Schutze der Eisenbahn erforderlichen Teil des Bergwerks für einen nötigenfalls durch Schiedspruch festzustellenden Preis anzukaufen.

Gibt der Eisenbahnunternehmer hierüber binnen 30 Tagen keine bindende Erklärung ab, so kann der Bergwerksbesitzer seinen Betrieb in ordnungsmäßiger Weise fortsetzen, ohne der Bahn ersatzpflichtig zu sein.

Erwirbt die Bahnverwaltung einen Teil des Grubenfeldes unter der Bahnlinie, so muß die Ausbeutung dieses Feldteils unterbleiben; doch darf der Bergwerksbesitzer, dessen Bergwerk sich zu beiden Seiten der Bahn ausdehnt, durch den abgetretenen Teil unter der Bahn die zur Wasserführung, Wasserhaltung und Förderung erforderlichen Stollen durchtreiben.

Der Bahnunternehmer hat das Recht, den Bergbaubetrieb zu beaufsichtigen und auf ordnungsmäßigen Betrieb gerichtlich zu klagen.

Selbstverständlich beschränken die Bahnen bei dieser Rechtslage die Erwerbung von Schutzpfeilern auf das geringste Ausmaß und wagen vielfach eine Bodensenkung, wenn deren Folgen minder kostspielig sind, als die Einlösung des Schutzpfeilers.

Schreiber.

Bergen-Kristiania-Eisenbahn (Bergener Bahn), eine wirtschaftlich und technisch besonders bemerkenswerte Bahnlinie in Norwegen.

Bergen, die zweitgrößte Stadt Norwegens, die auch kommerziell von hervorragender Bedeutung ist, entbehrte lange Zeit hindurch einer Eisenbahnverbindung mit den östlichen Teilen des Landes, vor allem mit Kristiania. Pläne für eine solche Bahn tauchten schon 1871 auf. 1875 entschloß man sich zunächst zum Bau einer schmalspurigen Linie von Bergen nach Voß (105 km). Mit dem Bau wurde 1877 begonnen. Im Jahre 1883 fand die Betriebseröffnung statt. Die Fortsetzung in östlicher Richtung über den Hochgebirgsübergang wurde erst 1884 beschlossen. Damals bewilligte man die Mittel für eine normalspurige Bahn von Voß nach Taugevand und zugleich für die Umgestaltung der Strecke Bergen-Voß auf Normalspur (letztere wurde 1904 fertiggestellt). 1898 beschloß das Storthing die Weiterführung der Bahn bis Roa (Abb. 78).

Die Herstellung dieser Hochgebirgsbahn begegnete namentlich auf der westlichen Teilstrecke von Bergen nach dem Taugesee den größten technischen Schwierigkeiten. Hier fallen die Täler steil zum Meere ab und machen eine Linienentwicklung längs der Felswände und Seitentäler notwendig. Von Bergen bis Voß durchzieht die Bahn schwieriges Gebirgsgelände, das die Anlage zahlreicher Tunnel und mehrerer großer Brücken erforderlich machte. Weiter steigt die Bahn bis zum Westeingange des großen Gravehalstunnels, nach dessen Durchfahrung ein neuerlicher Anstieg durch das Moldflußdal zum Höhepunkte der Bahnlinie, dem Taugesee, beginnt. Nun fällt die Bahn bis zur Station Gol im Hallingdal, dessen Richtung sie bis Gulsvik verfolgt. Nach Durchfahrung des Haverstingtunnels wird der Knotenpunkt Hönefoß erreicht, von dem aus eine Eisenbahnverbindung mit Drammen besteht. Die restliche Strecke bis Kristiania durchzieht zum Teil ausgedehnte Wälder, liegt aber in weniger schwierigem Gelände.

Zunächst wurde die Linie von Bergen nach Gulsvik, das am Nordende des Kröderensees liegt, im Herbst 1908 eröffnet. Von Gulsvik erfolgte einstweilen die Verbindung mit Kristiania auf dem Umwege über Drammen. Da Gulsvik von Kröderen, dem nördlichen Endpunkte der Drammensbahn, durch den Kröderensee getrennt ist, mußten die Reisenden zwischen Gulsvik und Kröderen im Sommer mittels Dampfer, im Winter mittels Schlitten oder auf der den See entlang führenden Kunststraße befördert werden.

Das Stück Gulsvik-Roa (83 km) wurde am 1. Dezember 1909 eröffnet, und war damit, da von Roa bis Kristiania die Nordbahn bereits seit Jahren in Betrieb stand, die direkte Verbindung Bergen-Kristiania vollendet.

Die B. hat eine Länge von 492 km (Bergen-Hönefoß 402 km, Hönefoß-Kristiania 90 km),