Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

von Chamonix (1000 m ü. M.) mit der Aiguille du Midi (Montblanc, 3850 m ü. M.) in 4 Abteilungen, wovon vorerst die beiden ersten mit 500 und 630‰ mittlerer Steigung und auf 2500 m ü. M. endigend, ausgeführt werden, und die Schwebeseilbahn Zambana-Fai bei Trient nach der Bauart Ceretti & Tanfani-Strub.

Die Neigungsverhältnisse der Schwebeseilbahnen sind so große, daß sie auch als Seilaufzüge bezeichnet werden können. Auch senkrechte Seilaufzüge sind bereits mehrfach an Stelle von B. zur Ausführung gekommen;

z. B. in Salzburg auf den Mönchsberg, von Burgenstock auf die Hammetschwand (Schweiz), auch für die Jungfraubahn ist vom geplanten Ende der Zahnbahn auf die Spitze der Jungfrau ein senkrechter Aufzug mit etwa 70 m Höhe in Aussicht genommen.

5. Druckluftbahnen. Locher hat für eine Bahn von Lauterbrunnen (870 m) auf die Jungfrau (4160 m ü. M.) vorgeschlagen

in einem glatt ausgemauerten, in 700‰ Größtneigung liegenden, etwa 6 km langen Zwillingstunnel mit kreisrunden Lichtöffnungen von je 3 m Durchmesser, 2 mit besonderer Dichtung an die Wandungen anschließende 20 m lange Wagen für je 50 Personen durch Luftdruck mit etwa 7 m/Sek. Geschwindigkeit auf- und abwärts zu fördern, so daß die Berg- wie die Talfahrt in je 15 Minuten zurückgelegt sein könnte. Die Wagen sollten an beiden Enden je 4 Rollen erhalten, die auf 2 Schienensträngen in der Sohle und 1 Schienenstrang im Scheitel laufen. Hand- und selbsttätige Bremsen sollen das Anhalten an jeder Stelle und auch bei Überschreitung der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit ermöglichen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß der Vorschlag Lochers eine gute und betriebsichere Lösung ergeben hätte, ist aber wahrscheinlich deshalb nicht zur Durchführung gelangt, weil die gegenwärtige Anlage einer Zahnbahn eine größere Zahl interessanter Aussichtspunkte erreichen läßt und die Druckluftbahn noch nicht erprobt war.

Literatur: Tobler, Die Ütlibergbahn. Zürich 1876. – Locher, Neues Bahnsystem für die Jungfraubahn (Luftdruckbahn). Zürich 1890. – Göring, Über neuere Bergbahnen. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1892. – Walloth, Drahtseilbahnen der Schweiz. Kreidels Verl., Wiesbaden 1893. – Lévy-Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1894. – Dolezalek, Die Jungfraubahn. Ztschr. f. Arch.- und Ingenieurwesen. 1896. – Reichardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1896. – Hennings, Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1897. – Wetzel, Die Davos Platz-Schatzalpbahn. Schweizer. Bauztg. 1901. – Polygraphisches Institut Zürich, Schweizer Bergbahnen. 1901. – Strub, Die Bergbahnen der Schweiz. Verlag Bergmann, Wiesbaden 1902. – Strub und Morgenthaler, Die Vesuvbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. – Strub, Die Mendelbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. – Armknecht, Seilbahn nach der Hohensyburg. Elektrotechn. Ztschr. 1904. – Möller, Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1904. – Dolezalek, Die Zahnbahnen. Verl. Bergmann, Wiesbaden 1905. – Giese, Nuwara-Elyia-Bahn. Ztschr. für Kleinbahnen. 1905. – Müller, Loschwitzer Bergschwebebahn. Glasers Ann. f. Gew. u. Bauw. 1906. – Bonnin, Zugförderung mit mittlerer Reibschiene. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1907. – Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1908. – Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1908. – R. Der Wetterhornaufzug. Schweizer. Bauztg. 1908. – Seefehlner, Hungerburgbahn und Tarajka Seilbahn. Elektrotechnik und Maschinenbau. 1909. – Steiner, Triglavbahnprojekt. Wien 1909. – Zehnder-Sperry, Montreux-Glionbergbahn. Schweizer. Bauztg. 1909. Monthey-Champérybahn. Schweizer. Bauztg. 1909. – Buhle, Seilschwebebahnen für Personenbeförderung. Deutsche Bauztg. 1910. – R. Petersen, Seilhängebahn mit bewegtem Tragseil und am Tragseil befestigten Förderkorb. Deutsches Reichspatent Nr. 242.693, Aug. 1910. – Die Niesenbahn, Schweiz. Bauztg. 1911.

Dolezalek.

Bergbahnlokomotiven (mountain locomotives; locomotives pour rampes; locomotive di montagna), Berglokomotiven oder Gebirgslokomotiven, zur Zeit der Entstehung der ersten großen Gebirgsbahnen (Semmering u. s. w.) berechtigte Bezeichnung für besonders schwere, mit mindestens drei gekuppelten Räderpaaren versehene Lokomotiven, die bei kleiner Geschwindigkeit möglichst große Zugkraft entwickeln, und auch zum zwanglosen Befahren der auf Gebirgsbahnen in der Regel vorkommenden Bogen mit kleinem Halbmesser geeignet sein sollten.

Die Entwicklung, die der Verkehr aber seither genommen hat, führte auch bei Flachlandbahnen zur Einführung von schweren, große Zugkraft ergebenden Lokomotiven mit mehr als drei gekuppelten Räderpaaren, so daß die Bezeichnung „Berglokomotiven“ heute veraltet ist und keine besonders gekennzeichneten Bauarten trifft, sondern nur die jeweilig für den Betrieb irgend einer Gebirgsstrecke bestimmten Lokomotiven umfaßt (s. Lokomotiven).

Bergbaubeschränkungen zum Schutze der Sicherheit des Bahnbetriebs, falls letzterer mit einem Bergwerksbetrieb zusammentrifft.

Wo sich Bahn- und Bergbaubetrieb innerhalb gewisser räumlicher Grenzen nähern, können sich beide gegenseitig gefährden; es ist daher Aufgabe der Gesetzgebung, Anordnungen zu treffen, um das Nebeneinanderbestehen der beiden Betriebe zu ermöglichen. Diese Anordnungen bezwecken sowohl die Sicherheit des Bahnbetriebs als auch jene des Bergwerkbetriebs. Die ersteren setzen zur Sicherung des Bahnkörpers und des Bahnbetriebs verschiedenartige B. mit einem mehr oder minder weitgehenden Entschädigungsanspruch des Bergbauunternehmers gegen die Eisenbahn fest.

Die maßgebenden gesetzlichen Bestimmungen sind in den einzelnen Staaten äußerst verschiedenartig.

I. Das preußische Berggesetz verpflichtet im öffentlichen Interesse den Bergbauunternehmer, Sicherheitspfeiler stehen zu lassen, und schränkt den Ersatzanspruch des Bergbauunternehmers wesentlich ein; das Gesetz verhält nämlich die Eisenbahnunternehmung