Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibungsbahnen mit elektrischem Betriebe.  Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form  Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere Neigung des unteren Endes der Bahn erreicht wird. Da die Ausgleichung der Lasten praktisch daher nicht ganz  Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.möglich ist, so müssen behufs Einhaltung gleichmäßiger Bewegung und begrenzter Fahrgeschwindigkeit die Belastungsüberschüsse abgebremst werden. Zu dem Ende wird zumeist in dem Gleise eine Zahnstange verlegt, in die Zahnräder der Wagen eingreifen, die dann nicht nur die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Bremsen des Wagens bis zum Stillstande ermöglichen; denn Einrichtungen zum Bremsen der Seilscheibe, über die das Drahtseil läuft, sind bei Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb nicht getroffen. Die bei diesen Bahnen vorhandenen Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibungsbahnen mit elektrischem Betriebe. Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere Neigung des unteren Endes der Bahn erreicht wird. Da die Ausgleichung der Lasten praktisch daher nicht ganz Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.möglich ist, so müssen behufs Einhaltung gleichmäßiger Bewegung und begrenzter Fahrgeschwindigkeit die Belastungsüberschüsse abgebremst werden. Zu dem Ende wird zumeist in dem Gleise eine Zahnstange verlegt, in die Zahnräder der Wagen eingreifen, die dann nicht nur die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Bremsen des Wagens bis zum Stillstande ermöglichen; denn Einrichtungen zum Bremsen der Seilscheibe, über die das Drahtseil läuft, sind bei Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb nicht getroffen. Die bei diesen Bahnen vorhandenen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0225" n="215"/><table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0121.jpg" rendition="#c"><head>Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibungsbahnen mit elektrischem Betriebe.</head><lb/><row><cell/></row></table><lb/> Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0122.jpg"><head>Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.</head><lb/></figure><lb/> des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere Neigung des unteren Endes der Bahn erreicht wird. Da die Ausgleichung der Lasten praktisch daher nicht ganz <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0123.jpg"><head>Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.</head><lb/></figure><lb/> möglich ist, so müssen behufs Einhaltung gleichmäßiger Bewegung und begrenzter Fahrgeschwindigkeit die Belastungsüberschüsse abgebremst werden. Zu dem Ende wird zumeist in dem Gleise eine Zahnstange verlegt, in die Zahnräder der Wagen eingreifen, die dann nicht nur die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Bremsen des Wagens bis zum Stillstande ermöglichen; denn Einrichtungen zum Bremsen der Seilscheibe, über die das Drahtseil läuft, sind bei Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb nicht getroffen. Die bei diesen Bahnen vorhandenen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [215/0225]
Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibungsbahnen mit elektrischem Betriebe.
Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form
[Abbildung Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.
]
des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere Neigung des unteren Endes der Bahn erreicht wird. Da die Ausgleichung der Lasten praktisch daher nicht ganz
[Abbildung Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.
]
möglich ist, so müssen behufs Einhaltung gleichmäßiger Bewegung und begrenzter Fahrgeschwindigkeit die Belastungsüberschüsse abgebremst werden. Zu dem Ende wird zumeist in dem Gleise eine Zahnstange verlegt, in die Zahnräder der Wagen eingreifen, die dann nicht nur die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Bremsen des Wagens bis zum Stillstande ermöglichen; denn Einrichtungen zum Bremsen der Seilscheibe, über die das Drahtseil läuft, sind bei Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb nicht getroffen. Die bei diesen Bahnen vorhandenen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/225 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 215. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/225>, abgerufen am 12.12.2024. |
