Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
1·7 km, zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung, Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb.  Die Jungfraubahn, die von der Kleinen Scheidegg (2064 m ü. M.), Station der Wengernalpbahn, ausgeht und bis auf die Spitze der Jungfrau (4166 m ü. M.) führen und etwa 12 km Länge erhalten soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 1·0 m-spurige reine Zahnbahn mit Strubscher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige Endstation Eismeer (3160 m ü. M.), teils im Bau, von Station Eismeer bis Jungfraujoch (3421 m ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfraugipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 m hohen Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56 zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250%0 Größtneigung und in offenen Strecken 100 m, in Tunnelstrecken 200 m kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2·2 km langen, bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58 gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den einzelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden entsprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Lokomotiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P. S., ein Gewicht von 13·5 bis 16·5 t haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektrizitätswerk bei Lauterbrunnen, wo die Wasserkräfte der Weißen Lütschine ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 6·5 km Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Lokomotiven werden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4·3 t Gewicht in besonderer Weise verbunden; außerdem werden noch Anhängewagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 t Gewicht und Güterwagen 1·7 km, zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung, Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb. Die Jungfraubahn, die von der Kleinen Scheidegg (2064 m ü. M.), Station der Wengernalpbahn, ausgeht und bis auf die Spitze der Jungfrau (4166 m ü. M.) führen und etwa 12 km Länge erhalten soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 1·0 m-spurige reine Zahnbahn mit Strubscher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige Endstation Eismeer (3160 m ü. M.), teils im Bau, von Station Eismeer bis Jungfraujoch (3421 m ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfraugipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 m hohen Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56 zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250‰ Größtneigung und in offenen Strecken 100 m, in Tunnelstrecken 200 m kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2·2 km langen, bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58 gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den einzelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden entsprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Lokomotiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P. S., ein Gewicht von 13·5 bis 16·5 t haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektrizitätswerk bei Lauterbrunnen, wo die Wasserkräfte der Weißen Lütschine ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 6·5 km Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Lokomotiven werden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4·3 t Gewicht in besonderer Weise verbunden; außerdem werden noch Anhängewagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 t Gewicht und Güterwagen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0221" n="211"/> 1·7 <hi rendition="#i">km,</hi> zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung, <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0112.jpg"><head>Abb. 52. Zahnbahn Montreux-Glion.</head><lb/></figure><lb/> also der Dampfbahn Glion – Rochers de Naye, Tab. III, Nr. 13, veranschaulicht. Die mit 2 Motoren von 110 P. S. ausgerüstete, 14·2 <hi rendition="#i">t</hi> schwere elektrische Lokomotive (elektrische Oberleitung) ist für Reibungs- und Zahnbetrieb eingerichtet, da auf dem wagrechten Bahnhof Montreux wegen des Verkehrs der Züge anderer dort mündender Bahnen die Zahnstange fortgelassen wurde. Auf der mit Zahnstange versehenen Strecke kann daher auch verbundener Reibungs- und Zahnbetrieb stattfinden. Die Kosten der Bahn betrugen 1·9 Mill. M. = 2·24 Mill. K, d. s. 660.000 M./<hi rendition="#i">km</hi> = 778.800 K/<hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0111.jpg" rendition="#c"> <head>Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb.</head><lb/> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Jungfraubahn</hi>, die von der Kleinen Scheidegg (2064 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.), Station der Wengernalpbahn, ausgeht und bis auf die Spitze der Jungfrau (4166 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) führen und etwa 12 <hi rendition="#i">km</hi> Länge erhalten soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 1·0 <hi rendition="#i">m</hi>-spurige reine Zahnbahn mit <hi rendition="#g">Strub</hi>scher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige Endstation Eismeer (3160 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.), teils im Bau, von Station Eismeer bis Jungfraujoch (3421 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfraugipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56 zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250<hi rendition="#i">‰</hi> Größtneigung und in offenen Strecken 100 <hi rendition="#i">m,</hi> in Tunnelstrecken 200 <hi rendition="#i">m</hi> kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2·2 <hi rendition="#i">km</hi> langen, bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58 gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den einzelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden entsprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Lokomotiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P. S., ein Gewicht von 13·5 bis 16·5 <hi rendition="#i">t</hi> haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektrizitätswerk bei Lauterbrunnen, wo die Wasserkräfte der Weißen Lütschine ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 6·5 <hi rendition="#i">km</hi> Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Lokomotiven werden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4·3 <hi rendition="#i">t</hi> Gewicht in besonderer Weise verbunden; außerdem werden noch Anhängewagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 <hi rendition="#i">t</hi> Gewicht und Güterwagen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [211/0221]
1·7 km, zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung,
[Abbildung Abb. 52. Zahnbahn Montreux-Glion.
]
also der Dampfbahn Glion – Rochers de Naye, Tab. III, Nr. 13, veranschaulicht. Die mit 2 Motoren von 110 P. S. ausgerüstete, 14·2 t schwere elektrische Lokomotive (elektrische Oberleitung) ist für Reibungs- und Zahnbetrieb eingerichtet, da auf dem wagrechten Bahnhof Montreux wegen des Verkehrs der Züge anderer dort mündender Bahnen die Zahnstange fortgelassen wurde. Auf der mit Zahnstange versehenen Strecke kann daher auch verbundener Reibungs- und Zahnbetrieb stattfinden. Die Kosten der Bahn betrugen 1·9 Mill. M. = 2·24 Mill. K, d. s. 660.000 M./km = 778.800 K/km.
Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb.
Die Jungfraubahn, die von der Kleinen Scheidegg (2064 m ü. M.), Station der Wengernalpbahn, ausgeht und bis auf die Spitze der Jungfrau (4166 m ü. M.) führen und etwa 12 km Länge erhalten soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 1·0 m-spurige reine Zahnbahn mit Strubscher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige Endstation Eismeer (3160 m ü. M.), teils im Bau, von Station Eismeer bis Jungfraujoch (3421 m ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfraugipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 m hohen Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56 zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250‰ Größtneigung und in offenen Strecken 100 m, in Tunnelstrecken 200 m kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2·2 km langen, bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58 gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den einzelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden entsprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Lokomotiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P. S., ein Gewicht von 13·5 bis 16·5 t haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektrizitätswerk bei Lauterbrunnen, wo die Wasserkräfte der Weißen Lütschine ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 6·5 km Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Lokomotiven werden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4·3 t Gewicht in besonderer Weise verbunden; außerdem werden noch Anhängewagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 t Gewicht und Güterwagen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/221 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 211. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/221>, abgerufen am 12.12.2024. |
