Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

sowie in Straßenbahnwagen kommen auch Glühlampen auf Wandarmen oder hängend montiert zur Anwendung¹.

In den Personenwagen der Haupt- und Nebenbahnen ist gewöhnlich die Austeilung der Lampen folgende:

In den Abteilen I. Kl.	2 Deckenlampen zu	20–32 H.-K.
In den Abteilen II. Kl.	2 Deckenlampen zu	16–25 H.-K.
In den Abteilen III. Kl.	1 Deckenlampe zu	20–25 H.-K.

In den Gängen und Nebenräumen sind meist Deckenlampen zu 16–25 Hefnerkerzen vorgesehen.

Bei manchen Wagen, die elektrische B. besitzen, sind außerdem in den Abteilen I. und II. Klasse noch je 1–2 Leselampen an jeder Seitenwand über dem Rücksitz angeordnet, die bei einzelnen Wagen derart ausgebildet sind, daß sie auch als Stehlampen benützt werden können. Für diese Lampen genügt eine Leuchtkraft von je 6 bis 10 Hefnerkerzen. Die Glühlampen für Lesezwecke sind Röhrenlampen, die unter einem Reflektor angeordnet werden.

Als Glühlampenfassungen kommen meist die Edisonfassung oder eine Bajonettfassung in Verwendung.

Seit den ersten Versuchen mit elektrischer Zugsbeleuchtung im Jahre 1881 hat sich eine ganze Reihe von Systemen entwickelt.

Je nach der Anzahl und Anordnung der Stromquellen unterscheidet man

A. die geschlossene Zugsbeleuchtung, bei der die B. von einer oder zwei im Zuge befindlichen Kraftquellen erfolgt und

B. die Einzelwagenbeleuchtung, bei der jeder einzelne Wagen seine eigene Strom quelle besitzt.

A. Geschlossene Zugsbeleuchtung. Hierbei kommen hauptsächlich folgende Anordnungen in Anwendung:

1. Dynamomaschine auf der Lokomotive, angetrieben von einer Dampfmaschine oder einer Dampfturbine.

2. Dynamomaschine im Gepäckwagen, entweder direkt auf einer Wagenachse sitzend oder von der Wagenachse aus durch einen Riemen angetrieben.

3. Dynamomaschine im Gepäckwagen, angetrieben von einer Dampfturbine, die den Dampf von der Lokomotive aus erhält.

4. Dynamomaschine, Dampfturbine und Dampfkessel im Gepäckwagen.

5. Dynamomaschine, angetrieben von einem Petroleummotor im Gepäckwagen.

6. Reiner Akkumulatorenbetrieb (Aufstellung der Batterie im Gepäckwagen allein oder im ersten und letzten Wagen des Zuges).

7. Bei elektrischen Bahnen, Beleuchtung durch den Fahrstrom.

Zu 1. Diese Ausführungsart ist bei mehreren Zügen der belgischen Staatsbahnen, u. zw. sind Dampfmaschinenanlagen nach Pieper und l'Hoest in Betrieb.

Auch die preußischen Staatsbahnen hatten dieses System unter Verwendung von de Laval-Turbinen auf einigen Linien für D-Züge eingerichtet. Die Turbodynamos von je 20 P. S. Leistung stehen auf dem Dampfkessel zwischen dem Führerhaus und dem Dampfdom vollkommen frei. Nebenschlußregulierwiderstand, Strom- und Spannungsmesser, Rückstromautomat, Hauptausschalter sind im Führerstande unter Dach derart untergebracht, daß sie vom Führer leicht bedient und beobachtet werden können. Die Lokomotive ist mit dem ersten Wagen und die Wagen untereinander sind mit elektrischen Leitungskupplungen verbunden. Die Gesamtbeleuchtung eines D-Zugwagens I. und II. Klasse beträgt 524 Hefnerkerzen. Jeder Wagen besitzt eine Batterie von 32 Elementen, die am Wagenuntergestell in zwei Behältern untergebracht sind. An einer Stirnseite jedes Wagens steht eine Schalttafel mit den nötigen Schaltern und Sicherungen für den Anschluß der durchgehenden Hauptleitung und der zu der Batterie und zu den Lampen führenden Leitungen. Damit während der B. auch gleichzeitig die Ladung der Batterien vorgenommen werden kann, ohne daß die Änderung der Spannung an den Klemmen der Maschine und der Batterien an den Glühlampen sich störend bemerkbar macht, ist vor jede Glühlampe ein Eisendrahtwiderstand geschaltet, der die Spannungsunterschiede zwischen der Entladespannung (64 Volt) und der Höchstladespannung (86 Volt) der Batterien ausgleicht. Ein Nachteil dieser Eisendrahtwiderstände liegt darin, daß mit ihrer Verwendung ein Energieverlust verbunden ist. Die Erfahrungen (die ersten Einrichtungen wurden anfangs 1902 in Betrieb genommen) haben gezeigt, daß die Anordnung in technischer Beziehung einwandfrei und zuverlässig ist. Doch sind die Anlagekosten (6800 bis 7000 M. für den Wagen, einschließlich des Anteiles der Kosten der Lokomotivausrüstung) ziemlich hoch. Für wenige Züge und längere Strecken werden sie noch höher, da für eine bestimmte Anzahl von Wagen durch den häufigen Lokomotivwechsel eine größere Anzahl von Lokomotiven mit der elektrischen Ausrüstung samt Motor zu versehen ist, und

1 Die Zahl der elektrisch beleuchteten Eisenbahnwagen (die Wagen der elektrischen Bahnen nicht inbegriffen) in den europäischen und außereuropäischen Ländern dürfte gegenwärtig ungefähr 40.000 betragen, wovon etwa die Hälfte auf Europa entfallen dürfte. In England sind ungefähr 8000 Wagen, in Deutschland etwa 2000 Wagen (hievon 1600 Postwagen), in der Schweiz etwa 3200 Wagen, in Belgien rund 1300 Wagen mit elektrischer B. ausgerüstet.