Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe mit unten liegendem Ölbehälter. Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuersgefahr hinzu. Die Vorteile liegen dagegen in den geringen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewicht der Lampen und in ihrer Unabhängigkeit  Abb. 35. III. Gasbeleuchtung. Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gaslichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzenlicht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu überwinden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung verwendbar wurde. Ein wesentliches Hindernis bildete das große Volumen, das bei Verwendung von gewöhnlichem Steinkohlengas erforderlich ist, um den selbst nur für wenige Flammen und Brennstunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzuführen. Es konnte somit nur komprimiertes Gas von möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen, das keine Kondensationsprodukte in den Leitungen zurückläßt und bei vermindertem, für die B. geeignetem Druck sowie bei verschiedener Temperatur unverändert brennt. Diesen Anforderungen entsprach in erster Linie das Ölgas (Fettgas), das aus flüssigen Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillationsprodukten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und karburiertes Steinkohlengas. Für die vorgenannte notwendige Druckverminderung des Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen werden, der trotz der fortschreitenden, dem Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme im Rezipienten den Brennern stets Gas von gleichem Druck zuführt. Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbreitung immer zunahm, fand die B. Mit karburiertem Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Verwendung (vereinzelt bei den bayerischen Staatsbahnen sowie englischen, französischen und belgischen Bahnen). Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den stets steigenden Anforderungen an die Leuchtkraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht ermöglichte die Einführung des Azetylens in die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst seiner hohen Explosivität halber nicht für Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem Mischungsverhältnis dem Ölgas beigemengt wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der Mischung wesentlich steigt, wurde das sog. Mischgas 1896 in Deutschland allgemein eingeführt und fand auch bei anderen Bahnen (österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden, verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen und anfänglich mit geringem Erfolg durchgeführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung wurden fortgesetzt und ergaben schließlich sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe mit unten liegendem Ölbehälter. Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuersgefahr hinzu. Die Vorteile liegen dagegen in den geringen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewicht der Lampen und in ihrer Unabhängigkeit Abb. 35. III. Gasbeleuchtung. Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gaslichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzenlicht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu überwinden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung verwendbar wurde. Ein wesentliches Hindernis bildete das große Volumen, das bei Verwendung von gewöhnlichem Steinkohlengas erforderlich ist, um den selbst nur für wenige Flammen und Brennstunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzuführen. Es konnte somit nur komprimiertes Gas von möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen, das keine Kondensationsprodukte in den Leitungen zurückläßt und bei vermindertem, für die B. geeignetem Druck sowie bei verschiedener Temperatur unverändert brennt. Diesen Anforderungen entsprach in erster Linie das Ölgas (Fettgas), das aus flüssigen Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillationsprodukten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und karburiertes Steinkohlengas. Für die vorgenannte notwendige Druckverminderung des Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen werden, der trotz der fortschreitenden, dem Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme im Rezipienten den Brennern stets Gas von gleichem Druck zuführt. Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbreitung immer zunahm, fand die B. Mit karburiertem Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Verwendung (vereinzelt bei den bayerischen Staatsbahnen sowie englischen, französischen und belgischen Bahnen). Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den stets steigenden Anforderungen an die Leuchtkraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht ermöglichte die Einführung des Azetylens in die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst seiner hohen Explosivität halber nicht für Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem Mischungsverhältnis dem Ölgas beigemengt wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der Mischung wesentlich steigt, wurde das sog. Mischgas 1896 in Deutschland allgemein eingeführt und fand auch bei anderen Bahnen (österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden, verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen und anfänglich mit geringem Erfolg durchgeführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung wurden fortgesetzt und ergaben schließlich sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0166" n="157"/> Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe mit unten liegendem Ölbehälter.</p><lb/> <p>Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuersgefahr hinzu.</p><lb/> <p>Die Vorteile liegen dagegen in den geringen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewicht der Lampen und in ihrer Unabhängigkeit<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0081.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 35.</head><lb/></figure><lb/> von einander. Ein Vorteil gegenüber der B. mit vegetabilischen Ölen liegt in der höheren Leuchtkraft. Beide Beleuchtungssysteme dürften in absehbarer Zeit durch lichtkräftigere gänzlich verdrängt werden und insbesondere die B. mit vegetabilischen Ölen nur mehr als Notbeleuchtung Verwendung finden.</p><lb/> <p>III. <hi rendition="#g">Gasbeleuchtung.</hi></p><lb/> <p>Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gaslichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzenlicht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu überwinden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung verwendbar wurde.</p><lb/> <p>Ein wesentliches Hindernis bildete das große Volumen, das bei Verwendung von gewöhnlichem Steinkohlengas erforderlich ist, um den selbst nur für wenige Flammen und Brennstunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzuführen.</p><lb/> <p>Es konnte somit nur komprimiertes Gas von möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen, das keine Kondensationsprodukte in den Leitungen zurückläßt und bei vermindertem, für die B. geeignetem Druck sowie bei verschiedener Temperatur unverändert brennt. Diesen Anforderungen entsprach in erster Linie das Ölgas (Fettgas), das aus flüssigen Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillationsprodukten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und karburiertes Steinkohlengas. Für die vorgenannte notwendige Druckverminderung des Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen werden, der trotz der fortschreitenden, dem Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme im Rezipienten den Brennern stets Gas von gleichem Druck zuführt.</p><lb/> <p>Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbreitung immer zunahm, fand die B. Mit karburiertem Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Verwendung (vereinzelt bei den bayerischen Staatsbahnen sowie englischen, französischen und belgischen Bahnen).</p><lb/> <p>Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den stets steigenden Anforderungen an die Leuchtkraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht ermöglichte die Einführung des Azetylens in die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst seiner hohen Explosivität halber nicht für Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem Mischungsverhältnis dem Ölgas beigemengt wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der Mischung wesentlich steigt, wurde das sog. <hi rendition="#g">Mischgas</hi> 1896 in Deutschland allgemein eingeführt und fand auch bei anderen Bahnen (österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden, verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen und anfänglich mit geringem Erfolg durchgeführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung wurden fortgesetzt und ergaben schließlich sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [157/0166]
Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe mit unten liegendem Ölbehälter.
Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuersgefahr hinzu.
Die Vorteile liegen dagegen in den geringen Kosten der Einrichtung, dem geringen Gewicht der Lampen und in ihrer Unabhängigkeit
[Abbildung Abb. 35.
]
von einander. Ein Vorteil gegenüber der B. mit vegetabilischen Ölen liegt in der höheren Leuchtkraft. Beide Beleuchtungssysteme dürften in absehbarer Zeit durch lichtkräftigere gänzlich verdrängt werden und insbesondere die B. mit vegetabilischen Ölen nur mehr als Notbeleuchtung Verwendung finden.
III. Gasbeleuchtung.
Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gaslichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzenlicht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu überwinden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung verwendbar wurde.
Ein wesentliches Hindernis bildete das große Volumen, das bei Verwendung von gewöhnlichem Steinkohlengas erforderlich ist, um den selbst nur für wenige Flammen und Brennstunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzuführen.
Es konnte somit nur komprimiertes Gas von möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen, das keine Kondensationsprodukte in den Leitungen zurückläßt und bei vermindertem, für die B. geeignetem Druck sowie bei verschiedener Temperatur unverändert brennt. Diesen Anforderungen entsprach in erster Linie das Ölgas (Fettgas), das aus flüssigen Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillationsprodukten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und karburiertes Steinkohlengas. Für die vorgenannte notwendige Druckverminderung des Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen werden, der trotz der fortschreitenden, dem Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme im Rezipienten den Brennern stets Gas von gleichem Druck zuführt.
Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbreitung immer zunahm, fand die B. Mit karburiertem Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Verwendung (vereinzelt bei den bayerischen Staatsbahnen sowie englischen, französischen und belgischen Bahnen).
Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den stets steigenden Anforderungen an die Leuchtkraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht ermöglichte die Einführung des Azetylens in die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst seiner hohen Explosivität halber nicht für Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem Mischungsverhältnis dem Ölgas beigemengt wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der Mischung wesentlich steigt, wurde das sog. Mischgas 1896 in Deutschland allgemein eingeführt und fand auch bei anderen Bahnen (österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden, verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen und anfänglich mit geringem Erfolg durchgeführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung wurden fortgesetzt und ergaben schließlich sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/166 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 157. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/166>, abgerufen am 16.07.2024. |
