Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Für Hauptbahnen nach den jetzt geltenden Belastungsvorschriften. (Nach Schaper, Eiserne Brücken. Berlin 1911.)  Berechnung wird ein ideeller Belastungszug angenommen, der in seinen Radständen und Achslasten so zu bemessen ist, daß er die einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so hoch beansprucht, wie irgend einer der wirklich verkehrenden Lastzüge. In früheren Jahren hat man bei der Feststellung dieser ideellen Lastenzüge aber zu wenig Rücksicht auf das Anwachsen des Gewichts der auf den Hauptbahnen verkehrenden Züge genommen, ein Umstand, der die spätere Verstärkung oder Auswechslung dieser älteren Brücken zur Folge  Abb. 11.  Abb. 12. Abb. 14. Abb. 13. Die Vereinsverwaltungen waren hierdurch veranlaßt, entweder den vorgeschriebenen Lastenzug zu übernehmen oder selbständig einen neuen Lastenzug mit ähnlichen Achslasten zu wählen. Die preußischen Staatsbahnen führten 1901 den in Abb. 11 dargestellten Lastenzug ein, der nur zwei verschiedene Achsdrücke von 17 t und 13 t aufweist und bei dem alle Radstände gleich 1·5 m oder gleich einem Vielfachen dieses Wertes sind. Durch die deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4. Nov. 1904 ist dieser Lastenzug auf fast sämtliche deutschen Bahnen übergegangen, während die anderen Verwaltungen des Vereins etwas abweichende Lastenzüge vorgeschrieben haben, die jedoch in ihrer Wirkung nicht allzusehr von dem preußischen Lastenzug abweichen. Für kleine Spannweiten, in welchen nicht alle fünf Lokomotivachsen Platz finden, sind, falls vier Achslasten in Betracht kommen, diese auf 18 t, bei drei Achslasten auf 19 t und bei einer oder zwei Achsen auf 20 t zu erhöhen. Mit Rücksicht auf das stetige Anwachsen des Verkehrs, das zu einer stärkeren Belastung der Züge und zur Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeiten Für Hauptbahnen nach den jetzt geltenden Belastungsvorschriften. (Nach Schaper, Eiserne Brücken. Berlin 1911.) Berechnung wird ein ideeller Belastungszug angenommen, der in seinen Radständen und Achslasten so zu bemessen ist, daß er die einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so hoch beansprucht, wie irgend einer der wirklich verkehrenden Lastzüge. In früheren Jahren hat man bei der Feststellung dieser ideellen Lastenzüge aber zu wenig Rücksicht auf das Anwachsen des Gewichts der auf den Hauptbahnen verkehrenden Züge genommen, ein Umstand, der die spätere Verstärkung oder Auswechslung dieser älteren Brücken zur Folge Abb. 11. Abb. 12.Abb. 14.Abb. 13. Die Vereinsverwaltungen waren hierdurch veranlaßt, entweder den vorgeschriebenen Lastenzug zu übernehmen oder selbständig einen neuen Lastenzug mit ähnlichen Achslasten zu wählen. Die preußischen Staatsbahnen führten 1901 den in Abb. 11 dargestellten Lastenzug ein, der nur zwei verschiedene Achsdrücke von 17 t und 13 t aufweist und bei dem alle Radstände gleich 1·5 m oder gleich einem Vielfachen dieses Wertes sind. Durch die deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4. Nov. 1904 ist dieser Lastenzug auf fast sämtliche deutschen Bahnen übergegangen, während die anderen Verwaltungen des Vereins etwas abweichende Lastenzüge vorgeschrieben haben, die jedoch in ihrer Wirkung nicht allzusehr von dem preußischen Lastenzug abweichen. Für kleine Spannweiten, in welchen nicht alle fünf Lokomotivachsen Platz finden, sind, falls vier Achslasten in Betracht kommen, diese auf 18 t, bei drei Achslasten auf 19 t und bei einer oder zwei Achsen auf 20 t zu erhöhen. Mit Rücksicht auf das stetige Anwachsen des Verkehrs, das zu einer stärkeren Belastung der Züge und zur Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeiten <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0138" n="129"/><lb/><table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0039.jpg" rendition="#c"><head>Für Hauptbahnen nach den jetzt geltenden Belastungsvorschriften. (Nach <hi rendition="#g">Schaper</hi>, Eiserne Brücken. Berlin 1911.)</head><lb/><row><cell/></row></table><lb/> Berechnung wird ein ideeller Belastungszug angenommen, der in seinen Radständen und Achslasten so zu bemessen ist, daß er die einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so hoch beansprucht, wie irgend einer der wirklich verkehrenden Lastzüge. In früheren Jahren hat man bei der Feststellung dieser ideellen Lastenzüge aber zu wenig Rücksicht auf das Anwachsen des Gewichts der auf den Hauptbahnen verkehrenden Züge genommen, ein Umstand, der die spätere Verstärkung oder Auswechslung dieser älteren Brücken zur Folge<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0040.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 11.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0041.jpg"><head>Abb. 12.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0043.jpg"><head>Abb. 14.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0042.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 13.</head><lb/></figure><lb/> hatte. Im Jahre 1900 hat die Hauptversammlung des VDEV. in die technischen Vereinbarungen eine Bestimmung aufgenommen, nach der allen neu zu erbauenden Brücken ein Belastungszug zu grunde zu legen ist, der aus zwei Lokomotiven samt Tendern und einer unbeschränkten Anzahl von einseitig angehängten Güterwagen besteht. Die fünfachsigen Lokomotiven sollen die erste Achse mit mindestens 14 <hi rendition="#i">t,</hi> die übrigen vier Achsen bei 1·4 <hi rendition="#i">m</hi> Radstand mit mindestens 16 <hi rendition="#i">t</hi> belastet haben. Die dreiachsigen Tender haben 13 <hi rendition="#i">t,</hi> die zweiachsigen Güterwagen mit 2·5 <hi rendition="#i">m</hi> Radstand haben 9 <hi rendition="#i">t</hi> Achslast.</p><lb/> <p>Die Vereinsverwaltungen waren hierdurch veranlaßt, entweder den vorgeschriebenen Lastenzug zu übernehmen oder selbständig einen neuen Lastenzug mit ähnlichen Achslasten zu wählen. 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Für Hauptbahnen nach den jetzt geltenden Belastungsvorschriften. (Nach Schaper, Eiserne Brücken. Berlin 1911.)
Berechnung wird ein ideeller Belastungszug angenommen, der in seinen Radständen und Achslasten so zu bemessen ist, daß er die einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so hoch beansprucht, wie irgend einer der wirklich verkehrenden Lastzüge. In früheren Jahren hat man bei der Feststellung dieser ideellen Lastenzüge aber zu wenig Rücksicht auf das Anwachsen des Gewichts der auf den Hauptbahnen verkehrenden Züge genommen, ein Umstand, der die spätere Verstärkung oder Auswechslung dieser älteren Brücken zur Folge
[Abbildung Abb. 11.
]
[Abbildung Abb. 12.
]
[Abbildung Abb. 14.
]
[Abbildung Abb. 13.
]
hatte. Im Jahre 1900 hat die Hauptversammlung des VDEV. in die technischen Vereinbarungen eine Bestimmung aufgenommen, nach der allen neu zu erbauenden Brücken ein Belastungszug zu grunde zu legen ist, der aus zwei Lokomotiven samt Tendern und einer unbeschränkten Anzahl von einseitig angehängten Güterwagen besteht. Die fünfachsigen Lokomotiven sollen die erste Achse mit mindestens 14 t, die übrigen vier Achsen bei 1·4 m Radstand mit mindestens 16 t belastet haben. Die dreiachsigen Tender haben 13 t, die zweiachsigen Güterwagen mit 2·5 m Radstand haben 9 t Achslast.
Die Vereinsverwaltungen waren hierdurch veranlaßt, entweder den vorgeschriebenen Lastenzug zu übernehmen oder selbständig einen neuen Lastenzug mit ähnlichen Achslasten zu wählen. Die preußischen Staatsbahnen führten 1901 den in Abb. 11 dargestellten Lastenzug ein, der nur zwei verschiedene Achsdrücke von 17 t und 13 t aufweist und bei dem alle Radstände gleich 1·5 m oder gleich einem Vielfachen dieses Wertes sind. Durch die deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4. Nov. 1904 ist dieser Lastenzug auf fast sämtliche deutschen Bahnen übergegangen, während die anderen Verwaltungen des Vereins etwas abweichende Lastenzüge vorgeschrieben haben, die jedoch in ihrer Wirkung nicht allzusehr von dem preußischen Lastenzug abweichen. Für kleine Spannweiten, in welchen nicht alle fünf Lokomotivachsen Platz finden, sind, falls vier Achslasten in Betracht kommen, diese auf 18 t, bei drei Achslasten auf 19 t und bei einer oder zwei Achsen auf 20 t zu erhöhen.
Mit Rücksicht auf das stetige Anwachsen des Verkehrs, das zu einer stärkeren Belastung der Züge und zur Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeiten
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 129. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/138>, abgerufen am 23.07.2024. |
