Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

mobiles Bahnzustandsignale. Zur Kennzeichnung von „Bahn frei“ ist im Code des signaux ein besonderes Signalzeichen zwar vorgesehen, aber nicht vorgeschrieben. Auch die dänischen Bahnen haben zur Bezeichnung von „Bahn frei“ ein besonderes Wärtersignal; auf den holländischen Bahnen wird es nur vor beweglichen Brücken gegeben.

Als Signalzeichen für Bahn frei, Langsam fahren und Halt werden außer Scheibensignalen fast überall bei Tage weiße, grüne und rote Fahnen, bei Dunkelheit weiße, grüne und rote Laternen verwendet (über die einzelnen Formen s. Wärtersignale).

Auch die sog. optischen Telegraphen dienten, nachdem sie als durchlaufende Strecken oder Liniensignale durch die elektrischen Glockensignale ersetzt waren, vielfach als Bahnzustandsignale. In der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 4. Januar 1875 war z. B. bestimmt, daß das Fahrsignal, das Langsamfahrsignal und das Haltsignal außer durch die Handsignale der Wärter auch durch Signale am Telegraphenmast gegeben werden könne. Die jetzt auf den deutschen Bahnen als „Hauptsignale“, auf den österreichischen Bahnen als „Raumabschluß-, Einfahr-, Wege- und Ausfahrsignale“ bezeichneten Mastsignale haben die Bedeutung als B. im engeren Sinne verloren. Sie haben in erster Linie den Zweck, die Zugfolge zu regeln. Als B. können sie auch schon deshalb nicht mehr gelten, weil der Begriff „Langsam fahren“ mit ihnen nicht mehr ausgedrückt wird. Die österreichischen Signalvorschriften haben jedoch in dem Signal 24 „Langsam“ noch ein feststehendes B. Es wird als ständiges Langsamfahrsignal auf der Strecke verwendet zur Bezeichnung von Bahnstellen, die dauernd langsam zu befahren sind. Am Tage wird es durch einen am Signalmast nach rechts in der Richtung der Fahrt schräg abwärts gerichteten Arm, bei Dunkelheit durch grünes Licht dem Zuge entgegen dargestellt. Auf den preußisch-hessischen Bahnen werden neuerdings die Stellen, an denen regelmäßig die Geschwindigkeit der Züge von mehr als 60 km auf 45 km und darunter ermäßigt werden muß, durch besondere Merk tafeln gekennzeichnet.

Hoogen.

Baillie, John, geboren 1806 in Newcastle o. T. als Sohn eines bedeutenden englischen Schiffbauingenieurs, gehört mit zu jenen englischen Ingenieuren, die in Österreich seßhaft wurden und auf die Entwicklung des Eisenbahnwesens großen Einfluß übten.

B. studierte unter Robert Stephensons Vater den Maschinenbau in England und war mit Robert Stephenson selbst von Jugend auf eng befreundet und Studienkollege.

B. war mit seinem Vater jahrelang in Indien als Ingenieur tätig, mußte aber, der klimatischen Verhältnisse wegen, Indien verlassen.

Hierauf wurde er Direktor der Keßlerschen Maschinenfabrik in Karlsruhe, von wo er im Jahre 1836 von der Nordbahngesellschaft, auf Empfehlung Robert Stephensons als Chefingenieur nach Wien berufen wurde.

Im Jahre 1846 wurde B. zum Maschinendirektor der ungarischen Zentralbahn nach Pest ernannt, woselbst er die Werkstätten eingerichtet und später geleitet hat.

Bei der im Jahre 1855 erfolgten Verstaatlichung der ungarischen Zentralbahn trat B. in den Staatsdienst, von dem ersieh 1857 aus Gesundheitsrücksichten zurückzog.

Von seinen vielen Neuerungen auf dem Gebiete des Maschinen- und Lokomotivbaues hat besonders die Evolutfeder, die Baillie-Feder, große Bedeutung erlangt.

B. starb am 20. Oktober 1859 in Wien.

Gölsdorf.

Bake W. A., geboren 9. Sept. 1783, widmete sich der militärischen Laufbahn, wurde 1830 in der Eigenschaft eines Oberstleutnants nach England zur Beaufsichtigung der Anfertigung von eisernen Kanonen geschickt. Dort lernte er auch die erste größere englische Eisenbahn kennen und versuchte nach seiner Rückkehr in Amsterdam Interesse für seinen Plan zu einer Eisenbahn von Amsterdam nach Köln zu erwecken. Erst 1832 gelang es ihm, Mithilfe zur Aufstellung eines Entwurfes hierfür zu gewinnen.

B. empfahl den Bau einer Eisenbahn von Amsterdam nach Minden, Naarden, Amersfoort, von dort entweder nach Dieren, Doesburg, Doetinchem in der Richtung nach Isselburg, oder nach Arnheim, Westervoort und Genderingen und von dort weiter nach Köln. Es gelang B., die Regierung zu bewegen, seine Pläne zu prüfen. Auf Grund dieser Prüfung konnte die Aussicht auf Erlangung der Konzession eröffnet werden. Ungeachtet der persönlichen Hilfe des Königs und Empfehlung an die Handelskammer zu Amsterdam gelang es B. nicht, das für den Bau nötige Kapital zu erwerben, und so scheiterte das Unternehmen.

Gegen den Plan wurde eingewendet, daß nach Verbesserung von Flüssen und Kanälen Eisenbahnen überflüssig wären, und es tauchten mehrere Vorschläge auf, die darauf abzielten, diese Verbesserung auszuführen.

B. starb am 10. Dez. 1843 als Generalmajor und konnte noch die Verwirklichung