Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

gegenseitigen Benehmen. Besondere Sorgfalt erfordert der Anschluß der Wege an die Schienenstränge. In den ersten Zeiten des Bahnbaues wurden zur Bildung der Spurrinne für den Spurkranz der Eisenbahnfahrzeuge Leit- (Schutz- oder Fang-) Schienen innen im Gleis neben den Schienensträngen eingelegt oder auch eichene Leithölzer (Riegel). Der Zwischenraum zwischen den Leitschienen wurde häufig gepflastert, andernfalls vollgeschottert. Hie und da dienten die Pflastersteine selbst als Begrenzung der ausgepflasterten Spurrinne. Zurzeit werden die Leitschienen und -hölzer meist weggelassen und nur bei schiefen Übergängen, wo zu befürchten ist, daß die Fuhrwerke an den Schienenkanten gleiten, dann innerhalb gepflasterter Straßen angewendet. Gewöhnlich dienen hierzu Altschienen, die an den Enden flügelartig abgebogen sind. Die Spurrinnenweite muß mindestens 67 mm, in Gleiskrümmungen mehr betragen, die Spurrinnentiefe mindestens 38 mm. Eine Pflasterung empfiehlt sich nicht, da solche die Gleisregulierungsarbeiten (das Ausrichten und Unterstopfen) behindert. Kommen Leitschienen nicht zur Anwendung, so ist die Wegfläche außer dem Gleis gleich hoch wie die Schienenfahrfläche, innen am Schienenstrang 38 mm darunter und in flacher Wölbung gegen die Gleisachse auf Höhe der Schienenoberkante oder höchstens 20 mm darüber herzustellen und mit bindendem Steingrus zu decken, so daß an den Fahrkanten keine größeren Steine liegen bleiben. Dieser Zustand ist nach Aufbrechen des Wegüberganges zur Gleisunterhaltung durch Einschwemmen und Feststampfen der Decklage mit Sand und Grus sorgsam wiederherzustellen, damit das Einsinken und Steckenbleiben schwerer Fuhrwerke hintangehalten bleibt. Es sind auch Versuche gemacht worden, zwischen die Schienenstränge Betonplatten einzulegen. Ausreichende Erfahrungen über deren Bewährung liegen nicht vor. Werden Leitschienen oder Leithölzer angewendet, so ist darauf zu achten, daß die Zugtiere mit ihren Hufen sich nicht darin festklemmen können. Bei Anlage der B. ist darauf zu achten, daß die Fahrbahn des Weges zu beiden Seiten der Bahn tunlichst auf solche Länge wagrecht geführt wird, daß die Fuhrwerke fast wagrecht stehen, bevor die Zugtiere an der Deichsel die Schienen erreichen. Fallen die Wege gegen die Bahn, so ist durch eine kurze Gegensteigung gegen die Bahnkrone dafür zu sorgen, daß das in den Fuhrwerksgleisen gegen die Bahn laufende Niederschlagswasser vor der Bahnkrone seitlich abgeleitet wird. B. in Schienenhöhe werden, wie bemerkt, besser durch Bahnüberbrückungen und Unterfahrten vermieden. Dies gilt insbesondere für Zahnstangenbahnen, auf denen die Wegübergänge besondere Vorkehrungen erfordern.

v. Weikard.

Bahnunterführung (over-line bridge; overbridge; passage par-dessus; cavalcavia), im Gegensatze zu Bahnüberführung (s. d.), Führung einer Straße oder eines Weges über die Bahn mittels einer Brücke, so daß die Fahrbahn der Straße oder des Weges so hoch über die Eisenbahn zu liegen kommt, daß deren Fahrzeuge anstandslos unter dem Wege durchfahren können. Hierzu muß die Durchfahrtsöffnung mindestens der für die freie Bahn und deren Kunstbauten vorgeschriebenen Umgrenzung des lichten Raumes (s. Durchlässe und Lichtraumprofil) entsprechen. B. werden ebenso wie Bahnüberführungen in neuerer Zeit vielfach zum Ersatz von Bahnübersetzungen (Wegkreuzungen) in Schienenhöhe nachträglich eingebaut; der Zweck ist teils Vereinfachung des Bahnbewachungsdienstes und Einziehung des mit der Bedienung der Bahnübersetzung befaßten Wärterpostens, teils die Beseitigung der gegenseitigen Belästigungen, Störungen und Gefährdungen des Bahn- und Straßenverkehrs, wie sich solche bei dichtem Zugverkehr und lebhaftem Straßenverkehr, namentlich in der Nähe großer Städte, ergeben, ferner da, wo der Weg die Gleise inmitten eines Bahnhofes, namentlich mit Überholungsgleis oder des Rangiergebietes, überkreuzt. Diese Mißlichkeiten und Gefährdungen auf den schienengleichen Wegübergängen sind durch den neuzeitlichen Schnellverkehr mit Fahrrädern, Motorrädern und Kraftwagen wesentlich gesteigert worden. Auch die sonstigen Nachteile und die Kosten der schienengleichen Wegübergänge treten mehr hervor. Die Kosten der Schrankenbedienung haben sich durch Erhöhung der Wärtergehalte und -pensionen sowie durch Kürzung der täglichen Dienstzeit wesentlich erhöht. Auch vermögen bei dichter Zugbelegung der Strecke die Schrankenwärter die Streckenuntersuchungen nicht mehr zu erledigen, weshalb die auch sonst sich empfehlende Trennung des Schranken- und Bahnüberwachungsdienstes sich vielen Orts gebietet. Nachteile der schienengleichen Wegübergänge sind ferner die Kosten der Unterhaltung der teueren, neuzeitlichen, gekuppelten Schlagschranken und Zugschranken, der Beleuchtung der geschlossenen Schranken, der Unterhaltung der Wegübergänge zwischen den Schranken, der weit raschere Verschleiß der Bettung und des Oberbaues im Bereich