Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der Ortsgüterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle Gütergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker


Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Belastung der Hauptgleise die Gütergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und führt sie zu einem besonderen Güter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen für den Güterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden Güter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der Güterwagen (in unserem

Abb. 237. Trennungsbahnhof
Falle die Wagen von b nach a und a nach b) die früher ohne Richtungsänderung durchliefen, nunmehr "Kopf machen". Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so müssen alle Güterzüge von a dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dürfte daher nur in ganz außergewöhnlichen Fällen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden.

Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genügen für jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der Güterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise für jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen


Abb. 238. Trennungsbahnhof.
nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem Ortsgüterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden Züge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden.

Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle Züge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne Züge einer oder beider Linien. Müssen die kehrenden Züge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende Züge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmäßigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwärts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende Züge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so

Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der Ortsgüterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle Gütergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker


Abb. 236. Trennungsbahnhof.
Belastung der Hauptgleise die Gütergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und führt sie zu einem besonderen Güter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen für den Güterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden Güter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der Güterwagen (in unserem

Abb. 237. Trennungsbahnhof
Falle die Wagen von b nach a und a nach b) die früher ohne Richtungsänderung durchliefen, nunmehr „Kopf machen“. Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so müssen alle Güterzüge von a dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dürfte daher nur in ganz außergewöhnlichen Fällen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden.

Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genügen für jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der Güterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise für jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen


Abb. 238. Trennungsbahnhof.
nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem Ortsgüterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden Züge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden.

Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle Züge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne Züge einer oder beider Linien. Müssen die kehrenden Züge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende Züge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmäßigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwärts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende Züge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0404" n="392"/>
Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der Ortsgüterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle Gütergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0587.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 236. Trennungsbahnhof.</head><lb/></figure><lb/>
Belastung der Hauptgleise die Gütergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und führt sie zu einem besonderen Güter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen für den Güterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden Güter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der Güterwagen (in unserem<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0588.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 237. Trennungsbahnhof</head><lb/></figure><lb/>
Falle die Wagen von <hi rendition="#i">b</hi> nach <hi rendition="#i">a</hi> und <hi rendition="#i">a</hi> nach <hi rendition="#i">b</hi>) die früher ohne Richtungsänderung durchliefen, nunmehr &#x201E;Kopf machen&#x201C;. Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so müssen alle Güterzüge von <hi rendition="#i">a</hi> dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dürfte daher nur in ganz außergewöhnlichen Fällen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden.</p><lb/>
          <p>Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genügen für jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der Güterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise für jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0586.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 238. Trennungsbahnhof.</head><lb/></figure><lb/>
nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem Ortsgüterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden Züge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden.</p><lb/>
          <p>Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle Züge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne Züge einer oder beider Linien. Müssen die kehrenden Züge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende Züge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmäßigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwärts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende Züge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[392/0404] Kreuzungen entstehen. Ist dagegen der Ortsgüterverkehr oder der Übergangsverkehr bedeutend, so legt man meist alle Gütergleise auf eine Seite des Bahnhofes, wobei in der Regel mehrere Hauptgleiskreuzungen entstehen (Abb. 235). Auch löst man bei sehr starker [Abbildung Abb. 236. Trennungsbahnhof. ] Belastung der Hauptgleise die Gütergleise auf freier Strecke oder auf einer Vorstation von den Personengleisen los und führt sie zu einem besonderen Güter- oder Verschiebebahnhof. Diese Anlagen für den Güterdienst liegen meist neben dem Personenbahnhof oder davor, selten hinter der Vereinigung der beiden Strecken. Besonders bei Erweiterung vorhandener Bahnhofsanlagen ist man oft gezwungen, den neu zu errichtenden Güter- oder Verschiebebahnhof nach Abb. 236 neben die eine der beiden Linien zu legen. Freilich muß dann ein Teil der Güterwagen (in unserem [Abbildung Abb. 237. Trennungsbahnhof ] Falle die Wagen von b nach a und a nach b) die früher ohne Richtungsänderung durchliefen, nunmehr „Kopf machen“. Legt man den Verschiebebahnhof nach Abb. 237 in den Zwickel, so müssen alle Güterzüge von a dorthin sowie in umgekehrter Richtung kehren, was den Betrieb sehr erschwert. Diese Lösung dürfte daher nur in ganz außergewöhnlichen Fällen in Frage kommen. Auf die sonst noch möglichen Anordnungen der Verschiebebahnhöfe bei Trennungsbahnhöfen soll hier nicht eingegangen werden. Ist der Übergangsverkehr nicht allzu bedeutend, so genügen für jenen Bahnhofsteil, auf dem der Austausch der Güterwagen stattfindet, Ein- und Ausfahrgleise für jede Richtung, mehrere Aufstellgleise, ein oder zwei Ausziehgleise und einige Ordnungsgleise. Die letzteren dienen dazu, die Wagen [Abbildung Abb. 238. Trennungsbahnhof. ] nach den einzelnen Richtungen, bzw. dem Ortsgüterverkehr zu trennen und so zu ordnen, daß sie in vorgeschriebener Reihenfolge in die betreffenden Züge eingestellt werden können. Bei sehr bedeutendem Übergangsverkehr muß ein richtiger Verschiebebahnhof angelegt werden. Auf manchen Trennungsbahnhöfen gehen nicht alle Züge durch, sondern es enden und beginnen dort einzelne Züge einer oder beider Linien. Müssen die kehrenden Züge zwischen Ankunft und Abfahrt aus den Bahnsteiggleisen weggesetzt werden, so sind besondere Abstellgleise erforderlich. Sind kehrende Züge nur auf einer Linie vorhanden, so werden die Abstellgleise zweckmäßigerweise in möglichst bequeme Verbindung mit dieser Linie gebracht; sie liegen bei Linienbetrieb seitwärts (Abb. 238), bei Richtungsbetrieb in der Mitte (Abb. 239). Sind auf beiden Linien kehrende Züge vorhanden und will man die Abstellgleise vereinigen, so

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:39Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:39Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/404
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 392. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/404>, abgerufen am 22.11.2024.