Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

durchfahren wird. Den anderen Gefahrpunkt, die Trennungskreuzung Ko, kann man durch eine Unterführung beseitigen. Die Schaffung gesonderter Einfahrgleise und Bahnsteigkanten für Züge von c und b ist besonders dann notwendig, wenn ein Austausch der Reisenden stattfindet, z. B. wenn der Zug von b ein nur an wenigen Stationen haltender Schnellzug, der Zug von c dagegen ein Personenzug ist, oder wenn beide Züge zwar zunächst in der Richtung nach a weiterlaufen, dann aber wiederum verschiedene Wege einschlagen. Die in Abb. 230 dargestellte Lösung ist erforderlich und ausreichend für die Trennung eines Zuges von a in zwei Teile, deren einer nach b und deren anderer nach c weitergeht; ebenso für die Vereinigung zweier von b und c kommenden Züge, die gemeinsam nach a weiterlaufen.

Bei dem Bahnhofe nach Abb. 231 sind auch für die Ausfahrten nach b und c getrennte Bahnsteiggleise vorhanden. Dies ist unbedingt erforderlich, wenn ein starker Umsteigeverkehr in den Richtungen c – b und b – c stattfindet, um auch bei Verspätungen der Züge von c oder b die Züge nach b und c gleichzeitig auf dem Bahnhofe aufstellen zu können; ebenso für den Austausch von Reisenden zwischen den Zügen a – b und a – c, der unter gewissen Umständen nötig ist.

Will man die Spaltungskreuzung Ko in Schienenhöhe beibehalten, so kann man sie entweder nach Abb. 232 vor, oder nach Abb. 233 hinter dem Bahnsteig anordnen. Im ersten Fall liegen die Gleise der gleichen Linien paarweise zusammen (Linienbetrieb), im zweiten dagegen die Gleise der gleichen Hauptrichtung (Richtungsbetrieb). B. mit Richtungsbetrieb sind für den Betrieb und Verkehr im allgemeinen günstiger als solche mit Linienbetrieb; anderseits ist es bei diesen möglich, das Empfangsgebäude nach Abb. 204 zwischen die beiden Bahnlinien zu legen (Keilform) und so einen schienenfreien Zugang ohne Bauwerke herzustellen, vorausgesetzt, daß der Ort, für den der Bahnhof bestimmt ist, zwischen den beiden Bahnlinien liegt. Doch sind derartige B. mit zwischenliegendem Empfangsgebäude für den unmittelbaren Umsteigeverkehr (ohne längeren Aufenthalt, also ohne Benutzung der Wartesäle) unbequem, weil weite Wege entstehen; auch wird der Betrieb dadurch erschwert, daß die Gleisverbindungen auf dem einen Bahnhofsende fehlen. B. in Keilform sind früher mehrfach ausgeführt worden, neuerdings wird aber die Anordnung mit seitlichem Empfangsgebäude (Abb. 231–233) bevorzugt.

Für indirekte Übergänge von Zügen oder Zugteilen, d. h. für solche mit Richtungswechsel, also von b nach c oder von c nach b, sind in Abb. 232 u. 233 die punktierten Gleisverbindungen vorgesehen, bei deren Benutzung sich

Abb. 234. Trennungsbahnhof für Eckverkehr.

Abb. 235. Trennungsbahnhof.

ein Überkreuzen der Hauptgleise teilweise nicht vermeiden läßt. Ist der indirekte Übergang von b nach c und umgekehrt sehr stark, ändern also die meisten Züge ihre Hauptrichtung, so kann eine Anordnung nach Abb. 234 notwendig werden. Es ist hier das Einfahrgleis von c neben das Ausfahrgleis nach b gelegt. Die Hauptgleiskreuzungen sind dabei durch Brücken beseitigt.

Die Führung der Gütergleise bei Trennungsbahnhöfen erfolgt oft nach anderen Grundsätzen als die der Personengleise. Ist der Ortsgüter- oder der Übergangsverkehr gering, so legt man die Güterüberholungsgleise beiderseits neben oder zwischen die Personenhauptgleise, so daß möglichst wenig gefährliche