Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

weil das Lokomotivpersonal in der Dunkelheit die Unfahrbarkeit meist erst zu spät, bei unmittelbarer Annäherung an das Hindernis wahrnehmen kann. Die Übeltäter wissen aber, zumal sich unter ihnen nicht selten bestrafte oder entlassene Bahnbedienstete befinden, zur Verübung der Untat, die meist nur kurzen Zeitaufwand erfordert, die Stunden zwischen zwei Bahnbegehungen gut zu wählen, so daß mit den regelmäßigen Bahnbegehungen die Untat nur selten rechtzeitig verhindert werden wird. Dort, wo Schienen und Schwellen zu Gleisumbauten über die Strecke verteilt sind, empfiehlt es sich, bis zu deren Einbauen oder Abfahren eine besondere Streckenbewachung anzuordnen. Ein Mangel der nächtlichen Begehungen ist es, daß manche Schäden, wie Schienenbrüche, Schraubenlockerungen u. dgl., in der Dunkelheit sich dem Auge entziehen. Im ganzen kann den nächtlichen Begehungen kein vorzugsweiser Wert zukommen. Das gleiche gilt von der Forderung einer Begehung der Strecke vor dem ersten Zuge nach der nächtlichen Betriebspause.

Auf zweigleisigen Bahnen ist es nicht zweckmäßig, bei jeder Streckenuntersuchung beide Gleise für sich zu begehen. Es genügt, bei den Begehungen die Richtung des Streckenganges zu wechseln und jedesmal dem Gleis entgegen der Fahrrichtung die besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Für die Zahl der Wärterposten ist neben der Anzahl der täglichen Streckenbegehungen auch der Umfang der Streckenuntersuchung und die Frage bestimmend, inwieweit die mit dem Schrankendienst nicht befaßten Streckenwärter zu den Bahnunterhaltungsarbeiten herangezogen werden. Die Frage, ob dieses Personal unter Beschränkung der Überwachungsstrecke zu den Bahnunterhaltungsarbeiten herangezogen oder unter angemessener Ausdehnung der Strecken hiervon tunlichst entbunden werden soll, ist in erster Linie eine wirtschaftliche. Ihre Beantwortung hängt davon ab, ob es sich um eine Hauptbahn ersten oder zweiten Ranges, um eine Neben- oder Kleinbahn handelt, ob die Strecke viele, wenige oder keine mit Schranken versehene Wegübergänge besitzt, ob die B. überwiegend durch ständiges oder durch tageweis entlohntes Personal erfolgt. Dem Überwachungspersonal fällt in erster Linie die Aufgabe zu, vorgefundene betriebsgefährliche Mängel möglichst selbst oder unter Hinzuziehung von Rottenarbeitern zu beheben. Daneben wird das Überwachungspersonal in der durch diesen Dienst nicht beanspruchten Zeit zur Ausführung kleinerer Bahnunterhaltungsarbeiten verwendet werden. Darüber hinausgehend aber, lediglich zu Unterhaltungsarbeiten, das Wärterpersonal zu vermehren, ist namentlich auf Hauptbahnen durchaus unwirtschaftlich. Der einzelne Wärter kann außer gewissen, nicht an jedem Tage und zu jeder Zeit erforderlichen kleinen Arbeiten im allgemeinen keine nützlichen Unterhaltungsarbeiten leisten, weil für diese meistens mehrere Arbeiter erforderlich sind und der Wärter bei den Begehungen keine schweren Geräte mit sich führen kann. Es wird daher in der Aufsichtsstrecke in der Regel an nützlicher Beschäftigung fehlen, zumal für einen etatsmäßigen Wärter, den man nicht recht außerhalb seiner Strecke oder in der Arbeiterrotte beschäftigen kann. Die Arbeit des Wärters ist auch meist von geringem Wert, weil sie ohne Aufsicht ausgeführt wird und weil die Leistung eines einzelnen am Gleis Arbeitenden, durch die zu seiner Sicherheit gleichzeitig erforderliche Beobachtung des Zugverkehrs sehr herabgedrückt wird. Die kleineren Unterhaltungsarbeiten werden daher wirtschaftlicher, sachgemäßer und ohne Gefährdungen durch sog. fliegende Rotten von Arbeitern oder Arbeiterinnen unter der kundigen und sichernden Aufsicht eines Vorarbeiters (Rottenführers) erledigt.

Zur Verminderung des Aufwandes für die Bahnbewachung empfiehlt sich neben einem einwandfreien Bahnzustand und einem starken Oberbau auf guter Bettung, der auch den sich stets steigernden Beanspruchungen noch gewachsen ist, neben der Beschränkung der täglichen Streckenbegehungen und der Festsetzung der Zahl des Überwachungspersonals lediglich nach dem Erfordernis der B. auch die Trennung des Überwachungsdienstes vom Schrankendienst. Diese Trennung beider Dienste ist geboten, wenn die zur Schrankenbedienung erforderlichen Wärterposten wegen großen Abstandes oder dichten Zugverkehrs ebenso wie die Block- und Drehbrückenwärter nicht mehr in der Lage sind, die Streckenuntersuchungen jederzeit sicher und ohne Vernachlässigung des Schrankendienstes zu erledigen. Sie kann sich aber auch sonst empfehlen, wenn geeignete Züge für die Benutzung zum Hin- und Rückwege zur Verfügung stehen. Die Trennung ist insbesondere dort von Vorteil, wo sich zwischen Posten mit Schrankendienst ein oder mehrere ohne Schranken befinden, die daher die Begehungen der ganzen Strecke zwischen zwei Stationen übernehmen können.

Die Entbindung des Schrankenwärters von der Streckenbegehung bietet mannigfache Vorteile. Durch die stete Anwesenheit am Posten