Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Auf der Westseite des Arlbergs, von Langen bis Bratz, waren außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen (s. d. Querschnitte Abb. 148 u. 149). Die zu Rutschungen neigende und von Lawinen bedrohte Lehne erforderte zahlreiche Kunstbauten. Ausgedehnte Futtermauern waren erforderlich, die zur Verhinderung von Abrutschungen, vielfach vor Herstellung des Bahnplanums in gezimmerten Schlitzen ausgeführt wurden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzdächern ist vor allem die Wäldlitobelbrücke bei Klösterle zu nennen (Abb. 150). Der Hauptbogen hat eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilhöhe von 13·23 m. Sodann ist der Schmidttobelviadukt zwischen Dalaas und Hintergasse zu erwähnen, der 3 Halbkreisbogen zu 22 m Spannweite auf 40 m hohen Pfeilern und mehrere kleinere Öffnungen besitzt. Über die Steigungsverhältnisse und Höhen der Bahn gewährt der Längenschnitt (Abb. 151) Aufschluß.  Abb. 148., Abb. 149. Die größte durchschnittliche Steigung auf der Strecke Innsbruck-Landeck beträgt 8·8%0; die der Strecke Landeck-St. Anton 25%0 und der Strecke Langen-Bludenz 30%0. Im großen Arlbergtunnel liegt die Bahn in Steigungen von 15%0, und 2%0. Zur Erreichung tunlichst gleichen Zugwiderstandes wurden die Steigungsverhältnisse in den Krümmungen ermäßigt. Von Landeck bis St. Anton beträgt deshalb die größte Steigung in den Geraden 26·4%0 und im kleinsten Halbmesser 23·4%0, von Langen bis Dalaas in den Geraden 30·44%0 und von Dalaas bis Bludenz 31·4%0 und 28·4%0. In den Richtungsverhältnissen wurde als kleinster Krümmungshalbmesser zwischen Innsbruck und Landeck 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m eingehalten. Die Erwerbung der für die Baudurchführung der Strecke Innsbruck-Bludenz erforderlichen Grundstücke und Gebäude einschließlich der feuersicheren Umgestaltungen erforderte einen Betrag von 4,997.275 K oder für 1 km 36.668 K. Der Erdkörper hat in den geraden Strecken eine Kronenbreite von 5·2/7 m, die im Bogen von 300 m Halbmesser und darunter um 0·1 vergrößert wurde. Abgesehen von Tunneln beträgt die Gesamtmenge der Erd- und Fels-Abträge in der Strecke Landeck-Bludenz 2,552.973 m3. Die gesamten Ausgaben für Erd- und Felsenarbeiten in den beiden 52·701 km langen Rampen betrugen 5,758.330 K. Es kostete somit 1 km Bahnlänge 109.266 K und 1 m3 Erdarbeit 2·24 K. Für die Strecke Innsbruck-Bludenz kosteten diese Arbeiten 8,564.738 K, d. s. für 1 km 62.844 K. Für das Mauerwerk bei den Kunstbauten wurden hauptsächlich Bruchsteine verwendet. Die ausgeführten Böschungs- und Futtermauern auf den beiden Rampenstrecken betrugen 215.260 m3 die Gesamtkosten hierfür 2,489.468 K somit für 1 km 47.238 K. Auf der Westseite des Arlbergs, von Langen bis Bratz, waren außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen (s. d. Querschnitte Abb. 148 u. 149). Die zu Rutschungen neigende und von Lawinen bedrohte Lehne erforderte zahlreiche Kunstbauten. Ausgedehnte Futtermauern waren erforderlich, die zur Verhinderung von Abrutschungen, vielfach vor Herstellung des Bahnplanums in gezimmerten Schlitzen ausgeführt wurden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzdächern ist vor allem die Wäldlitobelbrücke bei Klösterle zu nennen (Abb. 150). Der Hauptbogen hat eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilhöhe von 13·23 m. Sodann ist der Schmidttobelviadukt zwischen Dalaas und Hintergasse zu erwähnen, der 3 Halbkreisbogen zu 22 m Spannweite auf 40 m hohen Pfeilern und mehrere kleinere Öffnungen besitzt. Über die Steigungsverhältnisse und Höhen der Bahn gewährt der Längenschnitt (Abb. 151) Aufschluß. Abb. 148., Abb. 149. Die größte durchschnittliche Steigung auf der Strecke Innsbruck-Landeck beträgt 8·8‰; die der Strecke Landeck-St. Anton 25‰ und der Strecke Langen-Bludenz 30‰. Im großen Arlbergtunnel liegt die Bahn in Steigungen von 15‰, und 2‰. Zur Erreichung tunlichst gleichen Zugwiderstandes wurden die Steigungsverhältnisse in den Krümmungen ermäßigt. Von Landeck bis St. Anton beträgt deshalb die größte Steigung in den Geraden 26·4‰ und im kleinsten Halbmesser 23·4‰, von Langen bis Dalaas in den Geraden 30·44‰ und von Dalaas bis Bludenz 31·4‰ und 28·4‰. In den Richtungsverhältnissen wurde als kleinster Krümmungshalbmesser zwischen Innsbruck und Landeck 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m eingehalten. Die Erwerbung der für die Baudurchführung der Strecke Innsbruck-Bludenz erforderlichen Grundstücke und Gebäude einschließlich der feuersicheren Umgestaltungen erforderte einen Betrag von 4,997.275 K oder für 1 km 36.668 K. Der Erdkörper hat in den geraden Strecken eine Kronenbreite von 5·2/7 m, die im Bogen von 300 m Halbmesser und darunter um 0·1 vergrößert wurde. Abgesehen von Tunneln beträgt die Gesamtmenge der Erd- und Fels-Abträge in der Strecke Landeck-Bludenz 2,552.973 m3. Die gesamten Ausgaben für Erd- und Felsenarbeiten in den beiden 52·701 km langen Rampen betrugen 5,758.330 K. Es kostete somit 1 km Bahnlänge 109.266 K und 1 m3 Erdarbeit 2·24 K. Für die Strecke Innsbruck-Bludenz kosteten diese Arbeiten 8,564.738 K, d. s. für 1 km 62.844 K. Für das Mauerwerk bei den Kunstbauten wurden hauptsächlich Bruchsteine verwendet. Die ausgeführten Böschungs- und Futtermauern auf den beiden Rampenstrecken betrugen 215.260 m3 die Gesamtkosten hierfür 2,489.468 K somit für 1 km 47.238 K. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0277" n="267"/> </p><lb/> <p>Auf der Westseite des Arlbergs, von Langen bis Bratz, waren außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen (s. d. Querschnitte Abb. 148 u. 149). Die zu Rutschungen neigende und von Lawinen bedrohte Lehne erforderte zahlreiche Kunstbauten. 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Auf der Westseite des Arlbergs, von Langen bis Bratz, waren außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen (s. d. Querschnitte Abb. 148 u. 149). Die zu Rutschungen neigende und von Lawinen bedrohte Lehne erforderte zahlreiche Kunstbauten. Ausgedehnte Futtermauern waren erforderlich, die zur Verhinderung von Abrutschungen, vielfach vor Herstellung des Bahnplanums in gezimmerten Schlitzen ausgeführt wurden.
Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzdächern ist vor allem die Wäldlitobelbrücke bei Klösterle zu nennen (Abb. 150). Der Hauptbogen hat eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilhöhe von 13·23 m. Sodann ist der Schmidttobelviadukt zwischen Dalaas und Hintergasse zu erwähnen, der 3 Halbkreisbogen zu 22 m Spannweite auf 40 m hohen Pfeilern und mehrere kleinere Öffnungen besitzt.
Über die Steigungsverhältnisse und Höhen der Bahn gewährt der Längenschnitt (Abb. 151) Aufschluß.
[Abbildung Abb. 148., Abb. 149.
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Die größte durchschnittliche Steigung auf der Strecke Innsbruck-Landeck beträgt 8·8‰; die der Strecke Landeck-St. Anton 25‰ und der Strecke Langen-Bludenz 30‰. Im großen Arlbergtunnel liegt die Bahn in Steigungen von 15‰, und 2‰.
Zur Erreichung tunlichst gleichen Zugwiderstandes wurden die Steigungsverhältnisse in den Krümmungen ermäßigt.
Von Landeck bis St. Anton beträgt deshalb die größte Steigung in den Geraden 26·4‰ und im kleinsten Halbmesser 23·4‰, von Langen bis Dalaas in den Geraden 30·44‰ und von Dalaas bis Bludenz 31·4‰ und 28·4‰.
In den Richtungsverhältnissen wurde als kleinster Krümmungshalbmesser zwischen Innsbruck und Landeck 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m eingehalten.
Die Erwerbung der für die Baudurchführung der Strecke Innsbruck-Bludenz erforderlichen Grundstücke und Gebäude einschließlich der feuersicheren Umgestaltungen erforderte einen Betrag von 4,997.275 K oder für 1 km 36.668 K.
Der Erdkörper hat in den geraden Strecken eine Kronenbreite von 5·2/7 m, die im Bogen von 300 m Halbmesser und darunter um 0·1 vergrößert wurde.
Abgesehen von Tunneln beträgt die Gesamtmenge der Erd- und Fels-Abträge in der Strecke Landeck-Bludenz 2,552.973 m3.
Die gesamten Ausgaben für Erd- und Felsenarbeiten in den beiden 52·701 km langen Rampen betrugen 5,758.330 K.
Es kostete somit 1 km Bahnlänge 109.266 K und 1 m3 Erdarbeit 2·24 K.
Für die Strecke Innsbruck-Bludenz kosteten diese Arbeiten 8,564.738 K, d. s. für 1 km 62.844 K.
Für das Mauerwerk bei den Kunstbauten wurden hauptsächlich Bruchsteine verwendet.
Die ausgeführten Böschungs- und Futtermauern auf den beiden Rampenstrecken betrugen 215.260 m3 die Gesamtkosten hierfür 2,489.468 K somit für 1 km 47.238 K.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 267. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/277>, abgerufen am 17.02.2025. |
