Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

zu sichern und die Eisenbahnen vor zügellosem Wettbewerb zu schützen. Der Minister der öffentlichen Bauten äußerte gelegentlich einer Versammlung von Eisenbahnern; er wünsche weder Konkurrenz noch Monopol. Es ist stets Regierungsgrundsatz gewesen, auf eigene Rechnung nur die Bahnen zu bauen, die, wenn auch entwicklungsfähig, doch für den Augenblick keinen kommerziellen Wert hatten. Auf diese Weise entstanden fünf große Eisenbahnen, u. zw.: Central Cordoba, Andino, Gran Oeste Argentino, Argentino del Norte und Central Norte, und die Regierung baut gegenwärtig aus dem gleichen Grunde die Patagonischen und Chacobahnen. Die Bahnen dagegen, deren Betrieb sich von Anfang an einträglich erwies, wurden grundsätzlich den Privatunternehmungen überlassen. Wenn vom Staat angelegte Bahnen einen genügenden Ertrag aufzuweisen hatten, wurden sie diesem Grundsatze gemäß verkauft (Central Cordoba, Andino, Gran Oeste Argentino), und die Verkaufssumme wurde vorläufig wieder für nicht einträgliche Bahnen verwendet. Auch die Provinzen gingen nach gleichen Grundsätzen vor. So entstanden die Provinzialbahnen Oeste de Buenos Aires, Provincial de Entre Rios und Provincial de Santa Fé. In zweifelhaften Fällen wurden die Gesellschaften durch Garantien von 5,6 oder 7%, durch Überlassung von Ländereien und andere Privilegien begünstigt.

Die ersten Bahnen, die ohne Hilfe des Staates entstanden waren: die Buenos-Aires-Ensenada-Linie, die Gran Sud de Santa Fé y Cordoba-, die Cordoba y Rosario-, Oeste Santa Fecino-, Nor Oeste Argentino-, und die Ostsektion der Central Cordoba-Linie. Alle übrigen z. Z. bestehenden Eisenbahnen haben in irgend einer Weise die Unterstützung des Staates in Anspruch genommen. Für Bau, Garantien und andere materielle Unterstützungen wurden bis jetzt von der Bundesregierung über 1000 Mill. M. verausgabt.

Leider war der Erfolg dieser freiheitlichen Eisenbahnpolitik nicht immer der erwartete. Viele Personen haben den großen Kredit, den das Land genoß, ausgenützt, um teils zwecklose, teils verfrühte Unternehmungen zu gründen, ohne zu bedenken, daß sie durch die dem Lande auferlegten ungeheuren Pflichten einen wirtschaftlichen Zusammenbruch veranlassen konnten, der die Nation verhindern könnte, ihren Verpflichtungen nachzukommen.

Glücklicherweise gelangten die meisten dieser Konzessionen, die in der Epoche vor der großen Krisis von 1890 erteilt wurden, nicht zur Ausführung, und wurde auf diese Weise das Land von Lasten befreit, die seine Entwicklung jahrelang verzögert hätten.

Desungeachtet war es für die Regierung unter diesen Umständen schwer, ihren Verpflichtungen immer rechtzeitig und ohne Unterbrechung nachzukommen. Hierzu kam noch, daß es fast unmöglich war, sich mit den garantierten Gesellschaften über das vorgelegte Ausgabenkonto in allen Punkten zu einigen. Es wurde nötig, neue Abmachungen und Vereinbarungen zu treffen, die die Regierung in stand setzten, die Garantie in einer bestimmten und endgültigen Form abzulösen, um sich von gegenwärtigen und zukünftigen Verpflichtungen, die die wirtschaftliche Lage des Landes ungünstig zu beeinflussen anfingen, freizumachen.

In Tab. 2 ist die Lage dargestellt, in der sich Regierung und Eisenbahngesellschaft befanden, als die Ablösung der Garantien gesetzlich beschlossen wurde. Die den Eisenbahnen zu diesem Zweck ausgefolgte Summe beträgt 204,422.776 M. in 4¹/₂%igen Titeln (4% Zinsen und ¹/₂% Amortisation), sogenannte Rescision Bonds.

Es wurde bereits erwähnt, daß in den Provinzen Buenos Aires und Santa Fé das Eisenbahnnetz so weit ausgebaut ist, daß die theoretisch ermittelte Dichtigkeit nahezu erreicht ist. Der Wettbewerb macht sich daher in diesen Gebieten fühlbar und ist gegenwärtig durch die Einführung der Schmalspur und dadurch, daß die Provinzialregierungen häufig Konzessionen erteilten, die den von der Bundesregierung aufgestellten Begünstigungsgrundsätzen nicht entsprachen, eine wichtige, schwer zu lösende Frage geworden, deren Erörterung wahrscheinlich den nächsten Sitzungen des Kongresses (1911) vorbehalten bleibt. Die erste Erscheinung dieser Art war die Verschmelzung der beiden großen Gesellschaften Central Argentino und Buenos Aires y Rosario, die heute ein einziges einheitliches System von 4214 km Länge bilden. Dann folgte in kurzen Zeiträumen die Bildung von Interessensphären und Betriebsüberlassungen. Außer der erwähnten Verschmelzung könnte man gegenwärtig folgende Gruppen unterscheiden:

Staatsbahnen: Central Norte und Argentino del Norte 3631 km (außerdem beiläufig 4500 km im Bau).

Französische Bahnen: Provincia de Santa Fé und Compania General en la Provincia de Buenos Aires 2724 km.

Pacificbahn: Buenos Aires al Pacifico-Gran Oeste Argentino-Transandino-Bahia Blanca y Nor Oeste-Villa Maria y Rufino 4931 km.

Südbahn: Ferro Carril del Sud-Midland-Ferro Carril del Oeste 7514 km.