Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Die gegenwärtig im Bau begriffenen Linien sind auf Tabelle 1 zusammengestellt. Tab. 1. Es befanden sich am 1. März 1911 im Bau:  II. Eisenbahnpolitik. In der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen A. kann man 3 Epochen unterscheiden. Die erste Epoche war gekennzeichnet durch das Bestreben, dem Privatkapital weitestgehende Begünstigungen zu teil werden zu lassen. Dieser Versuch, fremde Kapitalien heranzuziehen, war, wenn man von den Eisenbahnen nach Floresta und San Fernando, die nur geringe Bedeutung hatten, absieht, die Konzession der Central Argentino Bahn: Zinsengarantie, unentgeltliche Überlassung von Ländereien (5 km auf jeder Seite der Bahn), freie Benutzung der Staatswälder, Erlaß von Anlagepflichten sowie von Steuern und Zöllen jeglicher Art. Man hat häufig diese Konzession als monströs bezeichnet, aber diese Kritik war so ungerecht wie kurzsichtig, wenn man in Betracht zieht, daß das Gelände zwischen Rosario und Cordoba, mit Ausnahme des kleinen Dorfes Villanueva, an den Ufern des Tercero, vollständig unbewohnt und in Wirklichkeit nur Indianergebiet oder der Zufluchtsort von Gesindel war. - Das unkultivierte Land war nichts wert, weil unter diesen Verhältnissen nichts erzeugt werden konnte; es wäre daher wohl ein unnützer Versuch gewesen, hier den Bau von Bahnen zu planen, ohne gleichzeitig den aufzuwendenden Kapitalien Sicherheiten zu bieten. Den damaligen Präsidenten General Mitre und Sarmiento gebührt deshalb die Ehre, mit klarem Blick in die Zukunft die inneren Provinzen des Landes dem Handel zugängig gemacht zu haben sowie die Ausbeutung der ruhenden Schätze des Landes der Privatinitiative überliefert zu haben. Nachdem dieser erste Schritt getan war, konnte die Bundesregierung daran denken, selbst Eisenbahnen zu bauen. Das Kapitalangebot wurde immer reger, Konzessionen wurden verlangt und erteilt, aber nicht mehr unter so weitgehenden Begünstigungen, wie der Central-Argentino-Bahn, sondern unter Beschränkung auf Zinsengarantie, Erlaß von Steuern und Zöllen und freie Benutzung des zum Bau erforderlichen Geländes, falls Staatsländereien überhaupt vorhanden und durchquert wurden. Diese zweite Epoche war der Entwicklung der Eisenbahnen sehr günstig; es wurden über 8000 km gebaut, die einen Wert von beiläufig 1000 Mill. M. hatten und für immer dem Nationalvermögen einverleibt wurden. Die Zeit hat aber gezeigt, daß in A. die Anlage von Kapitalien für Eisenbahnen in jungfräulichen, aber fruchtbaren Gebieten wenigstens ebenso sicher und vorteilhaft ist wie in Europa und die Statistiken zeigen eine immer zunehmende Verkehrsdichtigkeit auf allen den ausgeführten Verkehrswegen dieser Art. In der gegenwärtigen dritten Epoche ist jene Hilfe des Staates nicht mehr nötig, es werden keine Kapitalien garantiert, da man aus Erfahrung weiß, daß die Anlage von Eisenbahnen nutzbringend ist. Dieses schließt natürlich nicht aus, daß es heute noch in A. Ländereien gibt, die einer jener drei Epochen angehören, z. B. Patagonien. Gegenwärtig ist die Erteilung von Konzessionen durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 geregelt (vgl. S. 255). Die Regierung war sich stets bewußt, daß die Zukunft des Landes von seinen Eisenbahnen abhängt und ist deshalb immer bestrebt gewesen, ihre Entwicklung zu fördern, den angelegten Kapitalien einen angemessenen Gewinn Die gegenwärtig im Bau begriffenen Linien sind auf Tabelle 1 zusammengestellt. Tab. 1. Es befanden sich am 1. März 1911 im Bau: II. Eisenbahnpolitik. In der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen A. kann man 3 Epochen unterscheiden. Die erste Epoche war gekennzeichnet durch das Bestreben, dem Privatkapital weitestgehende Begünstigungen zu teil werden zu lassen. Dieser Versuch, fremde Kapitalien heranzuziehen, war, wenn man von den Eisenbahnen nach Floresta und San Fernando, die nur geringe Bedeutung hatten, absieht, die Konzession der Central Argentino Bahn: Zinsengarantie, unentgeltliche Überlassung von Ländereien (5 km auf jeder Seite der Bahn), freie Benutzung der Staatswälder, Erlaß von Anlagepflichten sowie von Steuern und Zöllen jeglicher Art. Man hat häufig diese Konzession als monströs bezeichnet, aber diese Kritik war so ungerecht wie kurzsichtig, wenn man in Betracht zieht, daß das Gelände zwischen Rosario und Cordoba, mit Ausnahme des kleinen Dorfes Villanueva, an den Ufern des Tercero, vollständig unbewohnt und in Wirklichkeit nur Indianergebiet oder der Zufluchtsort von Gesindel war. – Das unkultivierte Land war nichts wert, weil unter diesen Verhältnissen nichts erzeugt werden konnte; es wäre daher wohl ein unnützer Versuch gewesen, hier den Bau von Bahnen zu planen, ohne gleichzeitig den aufzuwendenden Kapitalien Sicherheiten zu bieten. Den damaligen Präsidenten General Mitre und Sarmiento gebührt deshalb die Ehre, mit klarem Blick in die Zukunft die inneren Provinzen des Landes dem Handel zugängig gemacht zu haben sowie die Ausbeutung der ruhenden Schätze des Landes der Privatinitiative überliefert zu haben. Nachdem dieser erste Schritt getan war, konnte die Bundesregierung daran denken, selbst Eisenbahnen zu bauen. Das Kapitalangebot wurde immer reger, Konzessionen wurden verlangt und erteilt, aber nicht mehr unter so weitgehenden Begünstigungen, wie der Central-Argentino-Bahn, sondern unter Beschränkung auf Zinsengarantie, Erlaß von Steuern und Zöllen und freie Benutzung des zum Bau erforderlichen Geländes, falls Staatsländereien überhaupt vorhanden und durchquert wurden. Diese zweite Epoche war der Entwicklung der Eisenbahnen sehr günstig; es wurden über 8000 km gebaut, die einen Wert von beiläufig 1000 Mill. M. hatten und für immer dem Nationalvermögen einverleibt wurden. Die Zeit hat aber gezeigt, daß in A. die Anlage von Kapitalien für Eisenbahnen in jungfräulichen, aber fruchtbaren Gebieten wenigstens ebenso sicher und vorteilhaft ist wie in Europa und die Statistiken zeigen eine immer zunehmende Verkehrsdichtigkeit auf allen den ausgeführten Verkehrswegen dieser Art. In der gegenwärtigen dritten Epoche ist jene Hilfe des Staates nicht mehr nötig, es werden keine Kapitalien garantiert, da man aus Erfahrung weiß, daß die Anlage von Eisenbahnen nutzbringend ist. Dieses schließt natürlich nicht aus, daß es heute noch in A. Ländereien gibt, die einer jener drei Epochen angehören, z. B. Patagonien. Gegenwärtig ist die Erteilung von Konzessionen durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 geregelt (vgl. S. 255). 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Die gegenwärtig im Bau begriffenen Linien sind auf Tabelle 1 zusammengestellt.
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II. Eisenbahnpolitik.
In der Entwicklungsgeschichte der Eisenbahnen A. kann man 3 Epochen unterscheiden. Die erste Epoche war gekennzeichnet durch das Bestreben, dem Privatkapital weitestgehende Begünstigungen zu teil werden zu lassen. Dieser Versuch, fremde Kapitalien heranzuziehen, war, wenn man von den Eisenbahnen nach Floresta und San Fernando, die nur geringe Bedeutung hatten, absieht, die Konzession der Central Argentino Bahn: Zinsengarantie, unentgeltliche Überlassung von Ländereien (5 km auf jeder Seite der Bahn), freie Benutzung der Staatswälder, Erlaß von Anlagepflichten sowie von Steuern und Zöllen jeglicher Art. Man hat häufig diese Konzession als monströs bezeichnet, aber diese Kritik war so ungerecht wie kurzsichtig, wenn man in Betracht zieht, daß das Gelände zwischen Rosario und Cordoba, mit Ausnahme des kleinen Dorfes Villanueva, an den Ufern des Tercero, vollständig unbewohnt und in Wirklichkeit nur Indianergebiet oder der Zufluchtsort von Gesindel war. – Das unkultivierte Land war nichts wert, weil unter diesen Verhältnissen nichts erzeugt werden konnte; es wäre daher wohl ein unnützer Versuch gewesen, hier den Bau von Bahnen zu planen, ohne gleichzeitig den aufzuwendenden Kapitalien Sicherheiten zu bieten. Den damaligen Präsidenten General Mitre und Sarmiento gebührt deshalb die Ehre, mit klarem Blick in die Zukunft die inneren Provinzen des Landes dem Handel zugängig gemacht zu haben sowie die Ausbeutung der ruhenden Schätze des Landes der Privatinitiative überliefert zu haben.
Nachdem dieser erste Schritt getan war, konnte die Bundesregierung daran denken, selbst Eisenbahnen zu bauen. Das Kapitalangebot wurde immer reger, Konzessionen wurden verlangt und erteilt, aber nicht mehr unter so weitgehenden Begünstigungen, wie der Central-Argentino-Bahn, sondern unter Beschränkung auf Zinsengarantie, Erlaß von Steuern und Zöllen und freie Benutzung des zum Bau erforderlichen Geländes, falls Staatsländereien überhaupt vorhanden und durchquert wurden. Diese zweite Epoche war der Entwicklung der Eisenbahnen sehr günstig; es wurden über 8000 km gebaut, die einen Wert von beiläufig 1000 Mill. M. hatten und für immer dem Nationalvermögen einverleibt wurden. Die Zeit hat aber gezeigt, daß in A. die Anlage von Kapitalien für Eisenbahnen in jungfräulichen, aber fruchtbaren Gebieten wenigstens ebenso sicher und vorteilhaft ist wie in Europa und die Statistiken zeigen eine immer zunehmende Verkehrsdichtigkeit auf allen den ausgeführten Verkehrswegen dieser Art.
In der gegenwärtigen dritten Epoche ist jene Hilfe des Staates nicht mehr nötig, es werden keine Kapitalien garantiert, da man aus Erfahrung weiß, daß die Anlage von Eisenbahnen nutzbringend ist. Dieses schließt natürlich nicht aus, daß es heute noch in A. Ländereien gibt, die einer jener drei Epochen angehören, z. B. Patagonien. Gegenwärtig ist die Erteilung von Konzessionen durch das Gesetz vom 1. Oktober 1907 geregelt (vgl. S. 255).
Die Regierung war sich stets bewußt, daß die Zukunft des Landes von seinen Eisenbahnen abhängt und ist deshalb immer bestrebt gewesen, ihre Entwicklung zu fördern, den angelegten Kapitalien einen angemessenen Gewinn
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 251. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/260>, abgerufen am 25.11.2024. |
