Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

und zu verbessern, um weite verlassene Gegenden dem Handelsverkehr zu erschließen. Die Staatsbahnen erreichen im Norden die bolivianische Grenze. Gleichzeitig wird mit dem Bau von Linien begonnen, die bestimmt sind, Chaco und Patagonien dem Verkehr zu erobern. Die Central Norte und Argentino del Norte vereinigen sich durch die Linie Dean Funes-Laguna-Paiva und sind so im Begriffe, ein großes Netz zu bilden. Desgleichen sind die Central Argentino, die Gran Oeste Argentino und die Pacific bestrebt, ihre Netze zu erweitern, wobei letztere sich mit der alten Bahia Bianca und Noroestebahn vereinigt. Eine Begebenheit von großer Wichtigkeit für den Eisenbahnbetrieb in der Provinz Buenos Aires und für die Eisenbahnpolitik im allgemeinen bildete die Gründung zweier großer Unternehmungen durch französisches Kapital (Rosario-Puerto-Belgrano und Compania General de ferrocarriles de la Provincia de Buenos-Aires).

Heute durchziehen die Eisenbahnen in einer Ausdehnung von rund 31.000 km das Land von der Grenze Boliviens im Norden bis zum Rio Deseado im südlichsten Teil A., von der Vereinigung mit den chilenischen Bahnen im Herzen der Anden bis zum Atlantischen Ozean und dürfte auch in kurzer Zeit der Anschluß an die Linien Paraguays erfolgen. Auch ist der Tag nicht fern, an dem die Schienenwege A. sich mit jenen Brasiliens vereinigen werden. Weitere Linien von etwa 9000 km stehen im Bau und dürften in wenigen Jahren fertiggestellt sein.

Nachstehend soll die Entwicklung der einzelnen Bahnen im besonderen besprochen werden. (Vgl. die Karte Tafel II.)

Die erste Anregung, eine Eisenbahn zu bauen, ging von Bürgern der Provinz Buenos Aires aus. Diese suchten am 17. September 1853 bei der Regierung der Provinz um die Erlaubnis nach, eine Bahn von 20 km Länge von Buenos Aires nach Floresta bauen zu dürfen. Am 12. Januar 1854 erteilte die Regierung die Konzession, worauf sich sofort eine Gesellschaft unter dem Namen „Camino de hierro de Buenos Aires al Oeste“ für die Beförderung von Personen und Gütern bildete. Die Aktien wurden ohne Schwierigkeit gezeichnet, aber als die Einzahlung erfolgen sollte, wollten oder konnten viele Aktionäre ihre Verpflichtungen nicht einhalten, so daß nur ein Kapital von ungefähr 303.000 M. zusammenkam.

Die Regierung sah sich veranlaßt, helfend einzugreifen. Sie stellte der Gesellschaft zunächst 50.500 M. zur Verfügung und leistete später Garantie für weitere 168.334 M._; zahlbar nach Beendigung der Bahn bis zum Vororte San José de Flores.

Nunmehr wurde das Material zum Bau und Betrieb der Bahn in England bestellt, u. zw. ohne Angabe der Spurweite. Die Lieferung erfolgte für die Spurweite von 5 Fuß 6 Zoll englisch (1·676 m); das Material war ursprünglich für eine englische Kolonie bestimmt und wurde auf diese Weise die zufällige Veranlassung der breiten Spur in Argentinien.

Die Bahn wurde am 29. August 1857 dem Betrieb übergeben. Die Regierung überließ der Gesellschaft die zugesagte Summe von 218.834 M. unter Verzichtleistung auf jeden Gewinn, solange die Aktien, die sich in Privathänden befanden, nicht einen Reinertrag von 9% erreichten.

Bald stellte sich die Notwendigkeit ein, die Bahn zu verlängern. Die Regierung übergab der Gesellschaft unter gleichen Bedingungen weitere 1,683.333 M., wodurch es möglich wurde, das Netz weiter auszubauen, und am 12. April 1860 wurde die Strecke bis nach Moron dem Betrieb übergeben.

Finanzielle Schwierigkeiten, in die die Gesellschaft geriet, anderseits die Notwendigkeit, die Bahn bis nach Mercedes (100 km von Buenos Aires) zu verlängern, veranlaßte die Provinzialregierung, die Aktiva und Passiva der Gesellschaft zu übernehmen und die Fortsetzungsstrecke konnte am 1. Januar 1863 dem Betrieb übergeben werden.

Im Besitze der Regierung wurde sie bis nach San Nicolas, Pergamino, Junin, Trenque-Lauquen, Saladillo, La Plata und Magdalena ausgebaut.

Später wurde sie an eine englische Gesellschaft verkauft und dieser am 1. Juli 1890 übergeben.

Die Verwaltung der Bahn durch die Provinzialregierung war eine mustergültige.

Ende 1910 hatte die Bahn eine Betriebslänge von 2349 km und ein Betriebskapital von fast 400 Mill. M, die eine mittlere Verzinsung (Obligationen und Aktien) von 5·35% ergeben haben.

Am 5. September 1854 suchte der Ingenieur Allan Campbell bei der Nationalregierung um die Erlaubnis nach (die ihm bewilligt wurde), Vorstudien für eine Eisenbahn vom Hafen Rosario nach der Stadt Cordoba machen zu dürfen; ein Jahr später wurde José Buschenthal bevollmächtigt, in Europa den Bau dieser Bahn, die später Central Argentino genannt wurde, zu vermitteln. Seine Bemühungen hatten jedoch keinen Erfolg. Erst im Jahre 1863 wurde der Bauvertrag abgeschlossen und am 23. Mai 1863 von der Regierung genehmigt. Diese übernahm eine bestimmte Anzahl Aktien auf eigene Rechnung, garantierte eine jährliche Verzinsung von 7% und übergab außerdem