Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

von selbst ausgeschlossen, denn Blagowjeschtschensk liegt unmittelbar an der russisch-chinesischen Grenze. Es blieb also nichts übrig, als die Stadt durch eine Zweigbahn mit der Hauptbahn zu verbinden. In dieser Beziehung kamen drei Ausgangspunkte in Frage, Ssuraschewka, Nowo-Jekaterinoslawowka und Botschkarewo.

Auf letzteren Ausgangspunkt fiel die Wahl. Diese Verbindungsbahn wird 103 Werst lang, sie überschreitet die Flüsse Bjelaja und Seja und erreicht dann unmittelbar die Stadt Blagowjeschtschensk. Sie kostet 15,381.860 Rubel.

Auf dieser Mittelstrecke der A. sind Steigungen zugelassen von 8‰, 7·6‰, 7·3‰, 6·7‰ und dazu Krümmungshalbmesser von 300, 250, 200 und 150 Faden (= 640, 523, 427 und 320 m).

Die Oststrecke beginnt bei der Station Dija und erreicht Chabarowsk nach 480 Werst. Für diesen Schlußteil der großen A. ist die Linienführung von den berufenen Instanzen noch nicht festgestellt. Es ist nur der Bauleitung aufgetragen, die ursprünglichen Pläne nochmals eingehend zu prüfen und dabei namentlich den Bau von Tunneln zu erwägen, um mit Hilfe dieser die Linienführung zu verbessern. Das ist geschehen und scheint das erstrebte Ziel auch erreicht zu sein. Der Minister hat an die Reichsduma den Antrag gebracht, nunmehr die geplante, südliche Linienführung derart zu genehmigen, daß die Oststrecke von der Grenze der mittleren Teilstrecke zum Dorfe Kamenka, mit Überschreitung des Burejaflusses, weiter im Tal des Chinganflusses mit einer Schwenkung der Linie in der Richtung zum Dorfe Paschkowski, jedoch nicht näher als 22 Werst vom chinesischen Ufer des Amur geführt werde. Sodann soll die Bahn die Täler der Flüsse Kimkan, gr. Bira, Urmi und Tunguska bis Chabarowsk verfolgen, wobei der Amurstrom bei Chabarowsk auf einer festen Brücke überschritten wird.

Dieser Antrag soll im Jahre 1911 der Duma zugehen, so daß im Jahre 1912 mit dem Bau begonnen werden könnte. Der Bauplan sieht eine vierjährige Bauzeit vor. Die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse sollen sich in folgenden Grenzen halten, nachdem infolge des Baues von Tunneln in der Gesamtlänge von 3331 Faden (= 7105 m) diese Verhältnisse wesentlich gebessert worden sind: Steigungen höchstens bis 7·7‰, 7·4‰ und 6·8‰ und haben dem angepaßt die Krümmungen einen Halbmesser von 250, 200 und 150 Faden (= 533, 427 und 320 m) erhalten.

Anbelangend die Leistungsfähigkeit der ganzen A. sind alle Einrichtungen und Bauten einheitlich so bemessen, daß ein regelmäßiger Verkehr von 4 Zugpaaren durchzuführen ist, der jedoch auf 9 Zugpaare gesteigert werden kann. Neben diesem Friedensverkehr, der mit den gewöhnlichen Einrichtungen bewältigt werden soll, hat die Militärverwaltung die Forderung gestellt, daß die Möglichkeit gegeben wird, durch den Bau von Ausweichstellen u. s. w. 20 Zugpaare, darunter 1 Personenzugpaar, im Fall des Bedarfes zu befördern.

IV. Bau. Allgemein ist für den Bau bestimmt, daß der Bahnkörper zunächst für ein Gleis hergestellt wird, daß alle Wasserdurchlässe und Brücken zweigleisig ausgebaut werden, so daß ein zweites Gleis jederzeit schnell gelegt werden kann, daß auf 1 Werst (= 1067 m) 8–10 Deßjätinen (= 8·75–10·92 ha) Land kostenlos zur Verfügung gestellt werden müssen, daß die Schienen im Hauptgleis 24¹/₃ Pfund auf den laufenden Fuß wiegen sollen. Die Wasserversorgung wird keine besondere Erschwernis verursachen, obgleich die Bahn zu einem nicht geringen Teil der Strecke auf der Wasserscheide der Flüsse geführt werden muß.

Dagegen haben sich auf den einzelnen Bauabschnitten doch teilweise sehr erhebliche Schwierigkeiten der Bauausführung entgegengestellt.

Zunächst kommt die „Kopfstrecke“ Kuenga bis Urjum in Frage. Nach einem amtlichen Bericht vom 15. Januar 1911 sind die Arbeiten hier soweit gefördert worden, daß in der zweiten Hälfte 1908 mit dem Bau begonnen werden konnte und daß gegen 1909 bereits auf 91 Werst die Schienen vorgestreckt waren, so daß der Bau dieser Strecke, auf der ein Tunnel von 77 Faden (= 164 m) Länge hergestellt werden mußte, am Ende der Bauperiode fertiggestellt werden konnte.

Bedeutend ungünstiger – heißt es im Bericht – gestalten sich die Arbeiten auf der zweiten Hälfte dieser Strecke von 92–183 Werst. Das Hindernis, das sich hier einem schnellen Fortschreiten des Baues entgegenstellt, ist der tief gefrorene Boden. Diese Baustrecke führt zum großen Teil durch ein Gebiet, das ewig vereist ist. Da der Boden mit Humus und mit Moos bedeckt ist, so kann er nur auf geringe Tiefe auftauen. Es kommt dazu, daß das Gelände kein genügendes Gefälle hat, so daß mehrfach Versumpfung die Folge ist. Die Arbeiten müssen demnach im Sommer in einem zähen Brei ausgeführt werden, denn der Boden besteht aus einem ungemein bündigen Ton, der mit Steinen durchsetzt ist. Da nun der Boden tief gefroren ist, so