Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

1910 mit 5·64% verzinst, in den Jahren von 1902 bis 1906 mit mehr als 5 bis 611%. Die Lage der Bahnen war daher wirtschaftlich andauernd immerhin recht günstig. Die Anlagekosten der Bahnen betrugen durchschnittlich f. d. km rund 224.000 M.

Befördert wurden im Jahre:

	Personen	Güter
1907	26,082.627	6,747.449 t
1908	25,851.661	5,775.198 t
1909	25,306.000	5,181.000 t
1910	25,711.000	5,508.000 t

Die Länge der ägyptischen Kleinbahnen betrug Ende 1910–1228 km und wurden auf diesen im selben Jahre nahezu 9,000.000 Personen befördert. Nachstehend sind die Gesamteinnahmen und Betriebsziffern der einzelnen Unternehmungen angeführt:

	Gesamteinnahmen	Betriebsziffer
Egyptian
Delta Light	200.750 ₤E	58· – %
Helouan	54.500 ₤E	67·50%
Basse Égypte	33.810 ₤E	49·80%
Fayoum	24.868 ₤E	67·75%

Literatur: M. P. Arminjon, Étude sur les Voies de communication en Égypte. Revue économique internationale 1910. – Reports by his Mayesty's Agent and Consul-General of Egypt and Soudan in 1910. (1911. Nr. 1) London.

Baltzer.

Ärmelkanal-Tunnel (channel tunnel; tunnel sous la Manche; galleria sotto la Mancia). Der Gedanke einer unterseeischen Verbindung zwischen Frankreich und England unter dem Ärmelkanal ist in Frankreich bereits 1802 aufgetaucht und ist diese Verbindung 1834 vom Ing. de Gamond ernstlich geplant worden; derselbe stellte aber den vollständigen Entwurf erst 1855 fertig. Nach diesem Plane sollte der 33 km lange, 25–75 m unter dem Meeresgrunde liegende Tunnel 135 Mill. M. kosten. Der englische Ing. Hawkshaw bearbeitete sodann 1867 einen Entwurf für einen 34 km langen, 100 m unter dem Meeresspiegel liegenden, geraden Tunnel. Dies gab im Jahre 1868 die Veranlassung zur Bildung eines Komitees, das mit den Regierungen von Frankreich und England behufs Erlangung von Staatsbeihilfen verhandelte.

1872 bildete sich eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft, deren französischer Teil sich sodann 1875 ein Kapital von 1·6 Mill. M. für Vorarbeiten sicherte.

Durch Gesetz vom 2. August 1875 ward der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne ausgehenden, unterseeischen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche von der englischen Küste ausgehende Bahn genehmigt und der französischen Gesellschaft die Konzession auf 99 Jahre ohne Beihilfe unter der Bedingung erteilt, daß sie nach 8 Jahren erlischt, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau sonst unmöglich wird.

1875 und 1876 wurden von der französischen Gesellschaft Tiefenmessungen und geologische Untersuchungen ausgeführt, wobei festgestellt wurde, daß die größte Tiefe des Kanals 60 m beträgt und die Gesteinsschichten am Meeresgrunde der Kreideformation angehören, deren mittleres Glied, der Gault, zwischen Folkestone und Sangatte ausstreicht, auf dem die festere, graue und die weiche, weiße Kreide liegen, die auch die Klippen auf beiden Küsten bildet.

Die Ergebnisse der Aufnahmen waren die Veranlassung zur Abänderung des Projektes Hawkshaw, wonach mit Rücksicht auf die Faltenbildungen der Gesteinsschichten der Tunnel nicht in gerader, sondern in etwa dreimal gekrümmter Linie mit Sicherheit vollständig in fester, grauer Kreide bei 37 km Länge (ohne Zufahrtslinien), 100 m größter Tiefe unter dem Meeresspiegel und 30–50 m über dem Gault zu führen wäre.

Die South-Eastern-Eisenbahngesellschaft befürwortete mit der Chatam-Dover-Eisenbahngesellschaft die von der französischen Gesellschaft vorgeschlagene Linie, weil sie in Dover und Folkstone an ihre Eisenbahnlinien anschließt, während die englische Kanaltunnelgesellschaft einen geraden Tunnel von Sangatte nach Fauhole mit 33·5 km Länge, der nicht in der untersten, sondern in der mittleren, aber noch genügend dichten Kreide liegen würde, bevorzugt.

Um weitere Beweise für die Dichtigkeit der Kreideschichten und die Möglichkeit der Durchführung der vorliegenden Entwürfe zu erbringen, haben die South-Eastern-Eisenbahngesellschaft und die französische Kanaltunnelgesellschaft umfangreiche Schacht- und Stollenbauten ausgeführt. Im Jahre 1882 wurden auf der französischen Seite mit der Beaumont-Bohrmaschine in 6 Monaten 1800 m Stollen unter dem Meere hergestellt; ebenso war auch auf der englischen Seite der Stollen auf etwa 1400 m Länge vorgetrieben.

Im Jahre 1882 wurden aber auf Befehl des englischen Handelsamtes die Tunnelarbeiten auf englischer Seite eingestellt, während die Arbeiten auf französischer Seite noch eine Zeitlang im Jahre 1883 fortgesetzt, dann aber auch eingestellt wurden. Dagegen hat sich die französische Kanaltunnelgesellschaft nicht aufgelöst, und ist bereit, die Arbeiten wieder aufzunehmen, sobald die englischen Behörden