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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

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1909 eröffnet. Hierdurch wird ein neues, bequem zugängliches Einfahrtstor zu dem reichen Hinterlande des Ägyptischen Sudan geöffnet. Die Tiefe des natürlichen Hafenbeckens wechselt zwischen 9 und 25 m. Den Schutz der Reede bilden Korallenriffe, die an einzelnen Stellen durch aufgebaute Dämme erhöht sind. Zum Entlöschen der Schiffe sind rund 900 m Ufermauern hergestellt, mit einer Wassertiefe von 9 m an ihrem Fuße. Für den Hafendienst sind elektrisch betriebene Krane und ein 60 t-Schwimmkran vorhanden; für Ausbesserungsarbeiten stehen eine kleine Werkstatt und ein Schiffsaufzug zur Verfügung.

Der Verkehr der ägyptischen Sudanbahn Port Sudan-Berber hat in den letzen Jahren betragen:


BeförderteViehGütertonnen
Personen(privat)
1906247.12531.42564.442
1907342.12635.856101.606

Die Betriebsergebnisse waren folgende:


EinnahmenBetriebsausgaben
1906235.669 LE161.469 LE
1907298.557 LE213.354 LE
BetriebszifferÜberschuß
190668·5% 74.200 LE
190771·5%85.203 LE

Die Bahn von Berber nach dem Roten Meer hat anscheinend bis jetzt der Nillinie keinen wesentlichen Abbruch getan. Sowohl der Personen- als auch der Post- und Güterverkehr gehen nach wie vor über Wadi-Halfa, während die Linie Berber-Sudan in der Hauptsache Regierungsgüter und Gummi befördert.

Zur weiteren Erschließung des Sudan wurde ferner im Winter 1906/07 mit dem Bau einer Bahn längs des Blauen Nils von Wad-Medani flußaufwärts südlich nach Roseires und Gambela begonnen, die hier an die dereinst fortzusetzende Linie von Djibuti über Harrar und Addis-Abeba (in Abessinien) nach Gambela anschließen soll. Diese Bahn würde unter Umständen mit einer künftigen Verlängerung der Ugandabahn zusammentreffen. Gestützt auf diese Eisenbahn, will man demnächst in der Provinz Ghezireh Bewässerungsanlagen herstellen.

Geplant und gebaut wird sodann südlich von Khartum seit November 1906 eine Bahn von El-Dueim am Nil in südwestlicher Richtung über Sennar nach El-Obeid, der Hauptstadt von Khordofan, mit der Absicht einer Fortführung nach Westen, um die Provinz Khordofan dem Handel und Verkehr zu erschließen, die Besitznahme von Darfur zu erleichtern und schließlich mit dieser Bahn als "Pilgerbahn" das Gebiet des Tschadsees zu erreichen.

Bei El-Obeid trifft die Bahn den Mittelpunkt des Gummihandels von Khordofan, eine der Hauptquellen des Wohlstandes für den englischägyptischen Sudan.

Um der Stadt Khartum unmittelbare Schienenverbindung zu verschaffen und den Vorbau der Eisenbahn in den Sennar- und Khordofan-Bezirk südlich von Khartum zu ermöglichen, wozu der Bau einer großen Brücke über den Weißen Nil bei Goz Abu Goma (Kosti) gehört, ist es zunächst erforderlich, bei Halfaya-Khartum, woselbst sich der Blaue in den Weißen Nil ergießt (s. Abb. 123), eine große Brücke über den Blauen Nil auszuführen. Der letztere Strom führt bei weitem die größere Wassermasse. Die Brücke umfaßt 7 Stromspannungen von je 66·6 m, mit 4 Flutöffnungen von 12 bis 24 m, am nördlichen Ende ist eine mit elektrischem Antrieb versehene Hubbrücke von 34·06 m Spannweite angeordnet. Der Fluß hat hier eine Gesamtbreite mit 518 m. Die Brücke soll später 2 Gleise mit Kapspur überführen, von denen vorerst nur eines angelegt wird; an Stelle des zweiten wird eine 6·4 m breite Fahrstraße Abb. 123.

überführt. Die Strompfeiler bestehen aus je zwei Stahlzylindern von 4·88 m unterem Durchmesser, die bis auf 18·3 m unter Niedrigwasser des Nils hinabgeführt sind.

Bei Goz Abu Goma wechselt die Nilbreite von 536 m bei Niedrigwasser bis zu 4·8 km bei Hochwasser; die Brücke besteht aus 9 Spannungen mit festem Oberbau und einer Öffnung von 74·8 m Weite mit einer Drehbrücke, die mit Hand betrieben werden soll.

Diese beiden Brückenbauten sind die umfangreichsten Bauausführungen ihrer Art in Afrika.

Der Brückenbau bei Khartum ist im Oktober 1910 vollendet worden, während der Bahnbau von Khartum bis Goz Abu Goma 309 km oberhalb Omdurman, gleichzeitig mit dem dortigen Brückenbau über den Weißen Nil als ein Glied der großen Kap-Kairo-Bahn voraussichtlich im Jahre 1911 beendet werden wird. Die Strecke von Khartum über Wad-Medani nach Sennar ist am 1. Nov. 1910 dem Betrieb übergeben worden. Die Bahn wendet sich bei Sennar, das gegenwärtig als der südliche Endpunkt des nördlichen Teils der Kap-Kairo-Bahn zu betrachten ist, scharf nach

1909 eröffnet. Hierdurch wird ein neues, bequem zugängliches Einfahrtstor zu dem reichen Hinterlande des Ägyptischen Sudan geöffnet. Die Tiefe des natürlichen Hafenbeckens wechselt zwischen 9 und 25 m. Den Schutz der Reede bilden Korallenriffe, die an einzelnen Stellen durch aufgebaute Dämme erhöht sind. Zum Entlöschen der Schiffe sind rund 900 m Ufermauern hergestellt, mit einer Wassertiefe von 9 m an ihrem Fuße. Für den Hafendienst sind elektrisch betriebene Krane und ein 60 t-Schwimmkran vorhanden; für Ausbesserungsarbeiten stehen eine kleine Werkstatt und ein Schiffsaufzug zur Verfügung.

Der Verkehr der ägyptischen Sudanbahn Port Sudan-Berber hat in den letzen Jahren betragen:


BeförderteViehGütertonnen
Personen(privat)
1906247.12531.42564.442
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Die Betriebsergebnisse waren folgende:


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Die Bahn von Berber nach dem Roten Meer hat anscheinend bis jetzt der Nillinie keinen wesentlichen Abbruch getan. Sowohl der Personen- als auch der Post- und Güterverkehr gehen nach wie vor über Wadi-Halfa, während die Linie Berber-Sudan in der Hauptsache Regierungsgüter und Gummi befördert.

Zur weiteren Erschließung des Sudan wurde ferner im Winter 1906/07 mit dem Bau einer Bahn längs des Blauen Nils von Wad-Médani flußaufwärts südlich nach Roseires und Gambela begonnen, die hier an die dereinst fortzusetzende Linie von Djibuti über Harrar und Addis-Abeba (in Abessinien) nach Gambela anschließen soll. Diese Bahn würde unter Umständen mit einer künftigen Verlängerung der Ugandabahn zusammentreffen. Gestützt auf diese Eisenbahn, will man demnächst in der Provinz Ghézireh Bewässerungsanlagen herstellen.

Geplant und gebaut wird sodann südlich von Khartum seit November 1906 eine Bahn von El-Dueim am Nil in südwestlicher Richtung über Sennar nach El-Obeid, der Hauptstadt von Khordofan, mit der Absicht einer Fortführung nach Westen, um die Provinz Khordofan dem Handel und Verkehr zu erschließen, die Besitznahme von Darfur zu erleichtern und schließlich mit dieser Bahn als „Pilgerbahn“ das Gebiet des Tschadsees zu erreichen.

Bei El-Obeid trifft die Bahn den Mittelpunkt des Gummihandels von Khordofan, eine der Hauptquellen des Wohlstandes für den englischägyptischen Sudan.

Um der Stadt Khartum unmittelbare Schienenverbindung zu verschaffen und den Vorbau der Eisenbahn in den Sennar- und Khordofan-Bezirk südlich von Khartum zu ermöglichen, wozu der Bau einer großen Brücke über den Weißen Nil bei Goz Abu Goma (Kosti) gehört, ist es zunächst erforderlich, bei Halfaya-Khartum, woselbst sich der Blaue in den Weißen Nil ergießt (s. Abb. 123), eine große Brücke über den Blauen Nil auszuführen. Der letztere Strom führt bei weitem die größere Wassermasse. Die Brücke umfaßt 7 Stromspannungen von je 66·6 m, mit 4 Flutöffnungen von 12 bis 24 m, am nördlichen Ende ist eine mit elektrischem Antrieb versehene Hubbrücke von 34·06 m Spannweite angeordnet. Der Fluß hat hier eine Gesamtbreite mit 518 m. Die Brücke soll später 2 Gleise mit Kapspur überführen, von denen vorerst nur eines angelegt wird; an Stelle des zweiten wird eine 6·4 m breite Fahrstraße Abb. 123.

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Bei Goz Abu Goma wechselt die Nilbreite von 536 m bei Niedrigwasser bis zu 4·8 km bei Hochwasser; die Brücke besteht aus 9 Spannungen mit festem Oberbau und einer Öffnung von 74·8 m Weite mit einer Drehbrücke, die mit Hand betrieben werden soll.

Diese beiden Brückenbauten sind die umfangreichsten Bauausführungen ihrer Art in Afrika.

Der Brückenbau bei Khartum ist im Oktober 1910 vollendet worden, während der Bahnbau von Khartum bis Goz Abu Goma 309 km oberhalb Omdurman, gleichzeitig mit dem dortigen Brückenbau über den Weißen Nil als ein Glied der großen Kap-Kairo-Bahn voraussichtlich im Jahre 1911 beendet werden wird. Die Strecke von Khartum über Wad-Medani nach Sennar ist am 1. Nov. 1910 dem Betrieb übergeben worden. Die Bahn wendet sich bei Sennar, das gegenwärtig als der südliche Endpunkt des nördlichen Teils der Kap-Kairo-Bahn zu betrachten ist, scharf nach 

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[104/0112] 1909 eröffnet. Hierdurch wird ein neues, bequem zugängliches Einfahrtstor zu dem reichen Hinterlande des Ägyptischen Sudan geöffnet. Die Tiefe des natürlichen Hafenbeckens wechselt zwischen 9 und 25 m. Den Schutz der Reede bilden Korallenriffe, die an einzelnen Stellen durch aufgebaute Dämme erhöht sind. Zum Entlöschen der Schiffe sind rund 900 m Ufermauern hergestellt, mit einer Wassertiefe von 9 m an ihrem Fuße. Für den Hafendienst sind elektrisch betriebene Krane und ein 60 t-Schwimmkran vorhanden; für Ausbesserungsarbeiten stehen eine kleine Werkstatt und ein Schiffsaufzug zur Verfügung. Der Verkehr der ägyptischen Sudanbahn Port Sudan-Berber hat in den letzen Jahren betragen: Beförderte Vieh Gütertonnen Personen (privat) 1906 247.125 31.425 64.442 1907 342.126 35.856 101.606 Die Betriebsergebnisse waren folgende: Einnahmen Betriebsausgaben 1906 235.669 ₤E 161.469 ₤E 1907 298.557 ₤E 213.354 ₤E Betriebsziffer Überschuß 1906 68·5% 74.200 ₤E 1907 71·5% 85.203 ₤E Die Bahn von Berber nach dem Roten Meer hat anscheinend bis jetzt der Nillinie keinen wesentlichen Abbruch getan. Sowohl der Personen- als auch der Post- und Güterverkehr gehen nach wie vor über Wadi-Halfa, während die Linie Berber-Sudan in der Hauptsache Regierungsgüter und Gummi befördert. Zur weiteren Erschließung des Sudan wurde ferner im Winter 1906/07 mit dem Bau einer Bahn längs des Blauen Nils von Wad-Médani flußaufwärts südlich nach Roseires und Gambela begonnen, die hier an die dereinst fortzusetzende Linie von Djibuti über Harrar und Addis-Abeba (in Abessinien) nach Gambela anschließen soll. Diese Bahn würde unter Umständen mit einer künftigen Verlängerung der Ugandabahn zusammentreffen. Gestützt auf diese Eisenbahn, will man demnächst in der Provinz Ghézireh Bewässerungsanlagen herstellen. Geplant und gebaut wird sodann südlich von Khartum seit November 1906 eine Bahn von El-Dueim am Nil in südwestlicher Richtung über Sennar nach El-Obeid, der Hauptstadt von Khordofan, mit der Absicht einer Fortführung nach Westen, um die Provinz Khordofan dem Handel und Verkehr zu erschließen, die Besitznahme von Darfur zu erleichtern und schließlich mit dieser Bahn als „Pilgerbahn“ das Gebiet des Tschadsees zu erreichen. Bei El-Obeid trifft die Bahn den Mittelpunkt des Gummihandels von Khordofan, eine der Hauptquellen des Wohlstandes für den englischägyptischen Sudan. Um der Stadt Khartum unmittelbare Schienenverbindung zu verschaffen und den Vorbau der Eisenbahn in den Sennar- und Khordofan-Bezirk südlich von Khartum zu ermöglichen, wozu der Bau einer großen Brücke über den Weißen Nil bei Goz Abu Goma (Kosti) gehört, ist es zunächst erforderlich, bei Halfaya-Khartum, woselbst sich der Blaue in den Weißen Nil ergießt (s. Abb. 123), eine große Brücke über den Blauen Nil auszuführen. Der letztere Strom führt bei weitem die größere Wassermasse. Die Brücke umfaßt 7 Stromspannungen von je 66·6 m, mit 4 Flutöffnungen von 12 bis 24 m, am nördlichen Ende ist eine mit elektrischem Antrieb versehene Hubbrücke von 34·06 m Spannweite angeordnet. Der Fluß hat hier eine Gesamtbreite mit 518 m. Die Brücke soll später 2 Gleise mit Kapspur überführen, von denen vorerst nur eines angelegt wird; an Stelle des zweiten wird eine 6·4 m breite Fahrstraße [Abbildung Abb. 123. ] überführt. Die Strompfeiler bestehen aus je zwei Stahlzylindern von 4·88 m unterem Durchmesser, die bis auf 18·3 m unter Niedrigwasser des Nils hinabgeführt sind. Bei Goz Abu Goma wechselt die Nilbreite von 536 m bei Niedrigwasser bis zu 4·8 km bei Hochwasser; die Brücke besteht aus 9 Spannungen mit festem Oberbau und einer Öffnung von 74·8 m Weite mit einer Drehbrücke, die mit Hand betrieben werden soll. Diese beiden Brückenbauten sind die umfangreichsten Bauausführungen ihrer Art in Afrika. Der Brückenbau bei Khartum ist im Oktober 1910 vollendet worden, während der Bahnbau von Khartum bis Goz Abu Goma 309 km oberhalb Omdurman, gleichzeitig mit dem dortigen Brückenbau über den Weißen Nil als ein Glied der großen Kap-Kairo-Bahn voraussichtlich im Jahre 1911 beendet werden wird. Die Strecke von Khartum über Wad-Medani nach Sennar ist am 1. Nov. 1910 dem Betrieb übergeben worden. Die Bahn wendet sich bei Sennar, das gegenwärtig als der südliche Endpunkt des nördlichen Teils der Kap-Kairo-Bahn zu betrachten ist, scharf nach

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 104. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/112>, abgerufen am 18.12.2024.