Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die Lagerschalen (Lagerfutter) werden aus Rotguß, zuweilen Phosphorbronze, angefertigt, umschließen die Achsschenkel zylindrisch und werden äußerlich durch die Form eines halben Achtecks begrenzt. Gegen axiale Verschiebungen sind sie durch vorspringende Ränder oder durch Rippen geschützt.

Die Lagerschale wird sehr sorgfältig in das innen entsprechend geformte Lagergehäuse eingepaßt, wobei die eben erwähnten Ränder oder Rippen in ausgefräste Vertiefungen eingreifen. Die Lagerschale ist auf der Lauffläche mit Weißmetall (Komposition), das zur Sicherung gegen das Verschieben in ausgefräste Vertiefungen der Schale eingegossen wird, überzogen.

Die Zuführung von Schmieröl geschieht von oben durch zwei Ölröhrchen mittels Dochte; zu dem Zweck ist die Decke des Lagergehäuses mit einer Ölkammer versehen, deren Deckel durch aufgeschraubte Blechtafeln mit Schmierklappen oder Schmierschiebern gebildet wird. Liegt die Tragfeder oberhalb der A., so ruht die meist prismatisch ausgeführte Federstütze (Federstift) auf der Decke des A., wie dies in Abb. 121 angedeutet ist; befindet sich die Tragfeder dagegen unterhalb des A., so erfolgt die Verbindung der Feder mit dem Achslagergehäuse in der in Abb. 121 a dargestellten Weise.

Das Unterlager, auch Kontralager, Schlepplager, Lagerunterteil genannt, wird von unten zwischen die Flügel des Lagergehäuses eingeschoben; seine Befestigung mit dem Achslagergehäuse erfolgt in mannigfacher Weise. Zur Abdichtung der Fuge zwischen Lagerschale und Unterlager wird auf dem letzteren oben ein Filz- oder Lederstreifen befestigt. Mitunter befinden sich an den Seiten des Unterlagers Falze, in die Ringsegmente aus Filz eingelegt werden, die sich an die Achsschenkel anlegen und dadurch das Eindringen von Staub in die Lagerkasten verhindern. Der mittlere Teil des Unterkastens dient als Ölbehälter; in diesem ist ein Woll- oder Filzpolster untergebracht, der das in dem Behälter sich ansammelnde Öl ansaugt und es an die untere Fläche des Achsschenkels abgibt.

Um das Warmlaufen der Achsschenkel zu verhüten, werden die Lagerschalen etwa 2 mm kürzer gemacht als die Schenkellänge und außerdem die unteren Kanten der Schalen etwas abgeschrägt, so daß der Bogen, in dem die Schale den Achsschenkel berührt, etwa nur 120° beträgt.

Die Lagergehäuse sowie das Unterlager sind ca. 10 mm kürzer als die Achsschenkel, so daß die Lagerschale auf jeder Seite ca. 4 mm vor die Seitenwand des Lagergehäuses vorspringt; hierdurch wird verhütet, daß die Achsschenkelbunde, bzw. die Stirnflächen der Radnaben oder Kurbelnaben, die schmiedeeisernen, bzw. gußeisernen Wände des Achslagergehäuses berühren können. A. von Laufachsen für Lokomotiven mit außenliegenden Rahmen werden mitunter ähnlich den Tenderachsbüchsen gebaut.

Literatur: Heusinger, Handb. f. spez. Eisenb.-Technik. 1882, Bd. 3, S. 307 ff. – Engineering, 1888, II, S. 426, und 1890, I, S. 741. – Org. 9. Suppl.-Bd. S. 268. – Eisenb.-Maschinenwesen der Gegenwart. 1898, Bd. 1., S. 551. – v. Stockert, Handb. d. Eisenb.-Maschinenwesens. 1908, Bd. 1.

Rihosek.

Achsproben (tests for iron-and steel-axles; épreuves des essieux; prove delle sale), Proben auf die Güte des Baustoffes und die sachgemäße Herstellung der Achsen, die von den Bahnverwaltungen bei der Übernahme vorgenommen werden.

Bei den A. werden allgemein die Festigkeitseigenschaften durch Zerreißproben, die Biegungsfähigkeit und das Bruchgefüge durch Schlagproben festgestellt. Die fast ausschließlich vorkommenden Schlagproben mit den ganzen Achsen lassen außerdem größere Fehlstellen (Blasen, Lunker, verbrannte Stellen), die durch unrichtigen Erzeugungsvorgang entstanden sind, zutage treten. Die chemische Untersuchung auf schädliche Beimengungen (Schwefel, Phosphor u. s. w.) oder auf etwa vorgeschriebenen Gehalt des Stahls an Kohlenstoff oder besonderen Zusätzen (Nickel, Mangan, Chrom, Vanadium u. s. w.) wird nur selten durchgeführt. Die A. werden stückweise oder als Stichproben aus größeren Mengen vorgenommen. Bei stückweiser Erprobung dürfen die Achsen keine bleibenden Beschädigungen erfahren; bei den Stichproben – mindestens eine von den Achsen jeder Schmelzung – wird die erprobte Achse völlig zerstört. Es wird dabei angenommen, daß die übrigen Stücke der gleichen Schmelzung keine wesentlichen Unterschiede aufweisen würden. Mißlingt die Stichprobe, so wird entweder die ganze Schmelzung zurückgewiesen oder es finden weitere Proben mit anderen Stücken derselben Schmelzung statt, von deren Ergebnis die Übernahme abhängt.

Die Schlagprobe wird überwiegend an ganzen Achsen in rohgeschmiedetem oder vorgedrehtem Zustand vorgenommen. Hierzu dient fast ausschließlich ein Schlagwerk nach den Bestimmungen des VDEV. mit 1·5 m Entfernung der abgerundeten Auflager für das Probestück und einem Fallgewicht (Bären) von 1000 kg und bis 5 m Hubhöhe. Die Schläge treffen ein auf die Mitte der Achse gesetztes, ebenfalls abgerundetes Aufsatzstück. Als Unterlage dient ein schwerer Gußblock mit Mauerwerksgründung, mit dem die Auflagestücke fest verbunden sein müssen, damit die Schlagarbeit möglichst ganz vom Versuchsstück