List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838.
einer der wichtigsten Erfindungen war also fast ein halbes Menschenalter hindurch ein durch die Erfahrung nicht erprobter Lehrsatz, und ohne Blacketts Zweifel hätten vielleicht erst unsere Enkel die Wunder der Dampfwagenfahrt erlebt. Von nun an machte die Vervollkommnung des Dampfwagens Riesenschritte, doch hegte man noch im Jahre 1828 von seinen Leistungen als Schnellläufer so schlechte Hoffnungen, daß sehr angesehene Ingenieure behaupteten, man werde damit nie eine größere Schnelligkeit als 8-10 englische Meilen in der Stunde erreichen. Dem Jahre 1829 erst war es vorbehalten, der erstaunten Welt die Wunder der Dampfwagenfahrt vor Augen zu stellen. Die Liverpool-Manchester Compagnie, die im März desselben Jahres ihr Werk vollendete, hatte einen Preis von 500 Pfd. Sterl. für den besten Dampfwagen ausgesetzt, wobei zur Bedingung gemacht worden war, daß diese Maschine keinen Rauch machen, daß der Dampfdruck nicht über 50 Pfd. pr. Quadratzoll betragen, - daß die Maschine wenigstens das Dreifache ihres Gewichts, und zwar nicht langsamer als 10 englische Meilen in der Stunde, ziehen - auf Federn stehen - und nicht über 15 Fuß hoch sein sollte. Im October desselben Jahres hatte die Preisbewerbung statt, wobei drei Maschinen aufgeführt wurden: die Rocket von Stephenson, die Sanspareil von Hackworth, die Novelty von Braithwaite und Ericson. Die Rocket gewann den Preis. Ihre schnellste Bewegung betrug 29, die geringste 11 1/2 Meilen in der Stunde. Seit diesem Wettlauf verging kaum ein Monat, in welchem nicht entweder an den Eisenbahnen oder an den Dampfwagen oder an den Transportwagen bedeutende Verbesserungen gemacht worden wären. Den praktischen Werth dieser Vervollkommnungen können wir nicht besser als durch folgende Vergleichung anschaulich machen:
Im Jahre 1832 betrugen also die Selbstkosten des Transportes der Passagiere von Manchester nach Liverpool auf eine französische Lieue a 5000 Metres oder 15,000 Fuß 24 1/2 Centimes oder ungefähr 1 1/3 ggr. pr. Kopf und deutsche Stunde zu 12,000 Fuß, während dieselben im Jahre 1837 zwischen Brüssel und Antwerpen nicht mehr als den vierten Theil der obigen Summe - nämlich 6 1/2 Centimes oder ungefähr 4 Pfennige sächsisch pr. Kopf und deutsche Stunde betrugen. einer der wichtigsten Erfindungen war also fast ein halbes Menschenalter hindurch ein durch die Erfahrung nicht erprobter Lehrsatz, und ohne Blacketts Zweifel hätten vielleicht erst unsere Enkel die Wunder der Dampfwagenfahrt erlebt. Von nun an machte die Vervollkommnung des Dampfwagens Riesenschritte, doch hegte man noch im Jahre 1828 von seinen Leistungen als Schnellläufer so schlechte Hoffnungen, daß sehr angesehene Ingenieure behaupteten, man werde damit nie eine größere Schnelligkeit als 8–10 englische Meilen in der Stunde erreichen. Dem Jahre 1829 erst war es vorbehalten, der erstaunten Welt die Wunder der Dampfwagenfahrt vor Augen zu stellen. Die Liverpool-Manchester Compagnie, die im März desselben Jahres ihr Werk vollendete, hatte einen Preis von 500 Pfd. Sterl. für den besten Dampfwagen ausgesetzt, wobei zur Bedingung gemacht worden war, daß diese Maschine keinen Rauch machen, daß der Dampfdruck nicht über 50 Pfd. pr. Quadratzoll betragen, – daß die Maschine wenigstens das Dreifache ihres Gewichts, und zwar nicht langsamer als 10 englische Meilen in der Stunde, ziehen – auf Federn stehen – und nicht über 15 Fuß hoch sein sollte. Im October desselben Jahres hatte die Preisbewerbung statt, wobei drei Maschinen aufgeführt wurden: die Rocket von Stephenson, die Sanspareil von Hackworth, die Novelty von Braithwaite und Ericson. Die Rocket gewann den Preis. Ihre schnellste Bewegung betrug 29, die geringste 11 1/2 Meilen in der Stunde. Seit diesem Wettlauf verging kaum ein Monat, in welchem nicht entweder an den Eisenbahnen oder an den Dampfwagen oder an den Transportwagen bedeutende Verbesserungen gemacht worden wären. Den praktischen Werth dieser Vervollkommnungen können wir nicht besser als durch folgende Vergleichung anschaulich machen:
Im Jahre 1832 betrugen also die Selbstkosten des Transportes der Passagiere von Manchester nach Liverpool auf eine französische Lieue à 5000 Metres oder 15,000 Fuß 24 1/2 Centimes oder ungefähr 1 1/3 ggr. pr. Kopf und deutsche Stunde zu 12,000 Fuß, während dieselben im Jahre 1837 zwischen Brüssel und Antwerpen nicht mehr als den vierten Theil der obigen Summe – nämlich 6 1/2 Centimes oder ungefähr 4 Pfennige sächsisch pr. Kopf und deutsche Stunde betrugen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div n="2"> <p><pb facs="#f0090" n="89"/> einer der wichtigsten Erfindungen war also fast ein halbes Menschenalter hindurch ein durch die Erfahrung nicht erprobter Lehrsatz, und ohne <hi rendition="#g">Blacketts</hi> Zweifel hätten vielleicht erst unsere Enkel die Wunder der Dampfwagenfahrt erlebt. Von nun an machte die Vervollkommnung des Dampfwagens Riesenschritte, doch hegte man noch im Jahre 1828 von seinen Leistungen als Schnellläufer so schlechte Hoffnungen, daß sehr angesehene Ingenieure behaupteten, man werde damit nie eine größere Schnelligkeit als 8–10 englische Meilen in der Stunde erreichen. Dem Jahre 1829 erst war es vorbehalten, der erstaunten Welt die Wunder der Dampfwagenfahrt vor Augen zu stellen. Die Liverpool-Manchester Compagnie, die im März desselben Jahres ihr Werk vollendete, hatte einen Preis von 500 Pfd. Sterl. für den besten Dampfwagen ausgesetzt, wobei zur Bedingung gemacht worden war, daß diese Maschine keinen Rauch machen, daß der Dampfdruck nicht über 50 Pfd. pr. Quadratzoll betragen, – daß die Maschine wenigstens das Dreifache ihres Gewichts, und zwar nicht langsamer als 10 englische Meilen in der Stunde, ziehen – auf Federn stehen – und nicht über 15 Fuß hoch sein sollte. Im October desselben Jahres hatte die Preisbewerbung statt, wobei drei Maschinen aufgeführt wurden: die <hi rendition="#g">Rocket</hi> von Stephenson, die <hi rendition="#g">Sanspareil</hi> von Hackworth, die <hi rendition="#g">Novelty</hi> von Braithwaite und Ericson. Die <hi rendition="#g">Rocket</hi> gewann den Preis. Ihre schnellste Bewegung betrug 29, die geringste 11 1/2 Meilen in der Stunde.</p> <p>Seit diesem Wettlauf verging kaum ein Monat, in welchem nicht entweder an den Eisenbahnen oder an den Dampfwagen oder an den Transportwagen bedeutende Verbesserungen gemacht worden wären. Den praktischen Werth dieser Vervollkommnungen können wir nicht besser als durch folgende Vergleichung anschaulich machen:</p> <table> <row> <cell>Kosten pr. französische Lieue à 5000 Metres und pr. Reisenden.</cell> <cell cols="2">Eisenbahn von Liverpool nach Manchester1832.</cell> <cell cols="2">Eisenbahn von Brüssel nach Antwerpen1837.</cell> </row> <row> <cell>Bahnunterhaltung</cell> <cell>8 3/4</cell> <cell>Centimes</cell> <cell>2</cell> <cell>Centimes</cell> </row> <row> <cell>Transport</cell> <cell>12</cell> <cell>–</cell> <cell>3 1/2</cell> <cell>–</cell> </row> <row> <cell>Erhebg. u. Administration</cell> <cell>3 3/4</cell> <cell>–</cell> <cell>1</cell> <cell>–</cell> </row> <row> <cell> </cell> <cell cols="2">––––––––––––</cell> <cell cols="2">––––––––––––</cell> </row> <row> <cell> Totalsumme</cell> <cell>24 1/2</cell> <cell>Cent.</cell> <cell>6 1/2</cell> <cell>Cent.</cell> </row> </table> <p>Im Jahre 1832 betrugen also die Selbstkosten des Transportes der Passagiere von Manchester nach Liverpool auf eine französische Lieue à 5000 Metres oder 15,000 Fuß 24 1/2 Centimes oder ungefähr 1 1/3 ggr. pr. Kopf und deutsche Stunde zu 12,000 Fuß, während dieselben im Jahre 1837 zwischen Brüssel und Antwerpen nicht mehr als den vierten Theil der obigen Summe – nämlich 6 1/2 Centimes oder ungefähr 4 Pfennige sächsisch pr. Kopf und deutsche Stunde betrugen.</p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [89/0090]
einer der wichtigsten Erfindungen war also fast ein halbes Menschenalter hindurch ein durch die Erfahrung nicht erprobter Lehrsatz, und ohne Blacketts Zweifel hätten vielleicht erst unsere Enkel die Wunder der Dampfwagenfahrt erlebt. Von nun an machte die Vervollkommnung des Dampfwagens Riesenschritte, doch hegte man noch im Jahre 1828 von seinen Leistungen als Schnellläufer so schlechte Hoffnungen, daß sehr angesehene Ingenieure behaupteten, man werde damit nie eine größere Schnelligkeit als 8–10 englische Meilen in der Stunde erreichen. Dem Jahre 1829 erst war es vorbehalten, der erstaunten Welt die Wunder der Dampfwagenfahrt vor Augen zu stellen. Die Liverpool-Manchester Compagnie, die im März desselben Jahres ihr Werk vollendete, hatte einen Preis von 500 Pfd. Sterl. für den besten Dampfwagen ausgesetzt, wobei zur Bedingung gemacht worden war, daß diese Maschine keinen Rauch machen, daß der Dampfdruck nicht über 50 Pfd. pr. Quadratzoll betragen, – daß die Maschine wenigstens das Dreifache ihres Gewichts, und zwar nicht langsamer als 10 englische Meilen in der Stunde, ziehen – auf Federn stehen – und nicht über 15 Fuß hoch sein sollte. Im October desselben Jahres hatte die Preisbewerbung statt, wobei drei Maschinen aufgeführt wurden: die Rocket von Stephenson, die Sanspareil von Hackworth, die Novelty von Braithwaite und Ericson. Die Rocket gewann den Preis. Ihre schnellste Bewegung betrug 29, die geringste 11 1/2 Meilen in der Stunde.
Seit diesem Wettlauf verging kaum ein Monat, in welchem nicht entweder an den Eisenbahnen oder an den Dampfwagen oder an den Transportwagen bedeutende Verbesserungen gemacht worden wären. Den praktischen Werth dieser Vervollkommnungen können wir nicht besser als durch folgende Vergleichung anschaulich machen:
Kosten pr. französische Lieue à 5000 Metres und pr. Reisenden. Eisenbahn von Liverpool nach Manchester1832. Eisenbahn von Brüssel nach Antwerpen1837.
Bahnunterhaltung 8 3/4 Centimes 2 Centimes
Transport 12 – 3 1/2 –
Erhebg. u. Administration 3 3/4 – 1 –
–––––––––––– ––––––––––––
Totalsumme 24 1/2 Cent. 6 1/2 Cent.
Im Jahre 1832 betrugen also die Selbstkosten des Transportes der Passagiere von Manchester nach Liverpool auf eine französische Lieue à 5000 Metres oder 15,000 Fuß 24 1/2 Centimes oder ungefähr 1 1/3 ggr. pr. Kopf und deutsche Stunde zu 12,000 Fuß, während dieselben im Jahre 1837 zwischen Brüssel und Antwerpen nicht mehr als den vierten Theil der obigen Summe – nämlich 6 1/2 Centimes oder ungefähr 4 Pfennige sächsisch pr. Kopf und deutsche Stunde betrugen.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/90 |
| Zitationshilfe: | List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838, S. 89. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/90>, abgerufen am 24.11.2024. |
