List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838.
in Verbindung mit der Eisenbahn-Communication zwischen den beiden letztern Städten und Sachsen, Baiern, Thüringen und Frankfurt a. M., zu erwarten. Man hat dieses Unternehmen bei Preußen in den Schatten zu stellen gesucht, indem man behauptete, es liege in dem wohlverstandenen Interesse dieses Staats, durch die Herstellung der Route von Berlin nach Stettin den Handel der letztern Stadt zu heben; die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg würde dagegen die Wirkung der berlin-stettiner einer ausschließlich preußischen Route paralysiren. Es ist indessen schwer einzusehen, wie einer berlin-stettiner Bahn, so zuträglich sie dem Handel jener Seestadt sein mag, die Kraft sollte beiwohnen können, den Handel Hamburgs nach Stettin zu leiten, während es auf platter Hand liegt, daß durch eine Eisenbahn-Verbindung auf dem rechten Ufer der Elbe zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg unermeßliche Vortheile erreicht werden, namentlich: 1) vortheilhafte Concurrenz mit der hannöverischen Route hinsichtlich des Durchfuhr- und des Zwischenhandels zwischen den Hansestädten und Mittel- und Süddeutschland; 2) vortheilhafte Handels- und Gewerbs-Verbindungen zwischen Hamburg und den preußischen Städten und Provinzen; 3) Herbeileitung des hamburgischen Capital-Überflusses, der nun im Innern Preußens Unterkunft suchen würde; 4) indirecte Veranlassung und Nöthigung der hanseatischen Städte und der Staaten von Hannover, Braunschweig und Mecklenburg, ohne deren Beitritt der deutsche Handels-Verein stets eine lückenhafte und unvollkommene Maßregel bleiben wird, zum Anschluß an diesen Verein. Wenn gegen die Herstellung dieser Eisenbahn-Communication, die insbesondere geeignet ist, der preußischen Hauptstadt eine große Handelswichtigkeit zu verschaffen, eingewendet wird, daß sie eine ziemliche Strecke auf holsteinischem und mecklenburgischem Gebiet zu laufen hätte, und daß, wenn auch die Einwilligung und Mitwirkung Mecklenburgs, das bereits eine Eisenbahn-Verbindung seiner Haupt- und Seestädte mit Boizenburg projectire, vorauszusetzen - doch eine gleiche Bereitwilligkeit von Seite der dänisch-holsteinischen Regierung nicht zu erwarten sei; so kommen wir auf eine Frage, die auch hinsichtlich einer andern für ganz Deutschland höchst wichtigen Eisenbahn-Unternehmung - der hamburg-lübecker - eine Lebensfrage geworden ist, nämlich - auf die Frage: inwiefern ein deutscher Staat berechtigt und befugt sei, den Transport-Vervollkommnungen zweier deutscher Nachbarstaaten, die nur vermittelst des Durchganges durch sein Gebiet zu bewerkstelligen, deren Herstellung aber durch das Interesse der ganzen deutschen Nation gefordert sei, hindernd in den Weg zu treten. Es wird kaum in Abrede gestellt werden, daß in der vormaligen deutschen Reichsverfassung die Mittel lagen, einen solchen Staat zu billigen Concessionen zu vermögen, und daß daher die Bundes-Versammlung, dem Geist der in Verbindung mit der Eisenbahn-Communication zwischen den beiden letztern Städten und Sachsen, Baiern, Thüringen und Frankfurt a. M., zu erwarten. Man hat dieses Unternehmen bei Preußen in den Schatten zu stellen gesucht, indem man behauptete, es liege in dem wohlverstandenen Interesse dieses Staats, durch die Herstellung der Route von Berlin nach Stettin den Handel der letztern Stadt zu heben; die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg würde dagegen die Wirkung der berlin-stettiner einer ausschließlich preußischen Route paralysiren. Es ist indessen schwer einzusehen, wie einer berlin-stettiner Bahn, so zuträglich sie dem Handel jener Seestadt sein mag, die Kraft sollte beiwohnen können, den Handel Hamburgs nach Stettin zu leiten, während es auf platter Hand liegt, daß durch eine Eisenbahn-Verbindung auf dem rechten Ufer der Elbe zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg unermeßliche Vortheile erreicht werden, namentlich: 1) vortheilhafte Concurrenz mit der hannöverischen Route hinsichtlich des Durchfuhr- und des Zwischenhandels zwischen den Hansestädten und Mittel- und Süddeutschland; 2) vortheilhafte Handels- und Gewerbs-Verbindungen zwischen Hamburg und den preußischen Städten und Provinzen; 3) Herbeileitung des hamburgischen Capital-Überflusses, der nun im Innern Preußens Unterkunft suchen würde; 4) indirecte Veranlassung und Nöthigung der hanseatischen Städte und der Staaten von Hannover, Braunschweig und Mecklenburg, ohne deren Beitritt der deutsche Handels-Verein stets eine lückenhafte und unvollkommene Maßregel bleiben wird, zum Anschluß an diesen Verein. Wenn gegen die Herstellung dieser Eisenbahn-Communication, die insbesondere geeignet ist, der preußischen Hauptstadt eine große Handelswichtigkeit zu verschaffen, eingewendet wird, daß sie eine ziemliche Strecke auf holsteinischem und mecklenburgischem Gebiet zu laufen hätte, und daß, wenn auch die Einwilligung und Mitwirkung Mecklenburgs, das bereits eine Eisenbahn-Verbindung seiner Haupt- und Seestädte mit Boizenburg projectire, vorauszusetzen – doch eine gleiche Bereitwilligkeit von Seite der dänisch-holsteinischen Regierung nicht zu erwarten sei; so kommen wir auf eine Frage, die auch hinsichtlich einer andern für ganz Deutschland höchst wichtigen Eisenbahn-Unternehmung – der hamburg-lübecker – eine Lebensfrage geworden ist, nämlich – auf die Frage: inwiefern ein deutscher Staat berechtigt und befugt sei, den Transport-Vervollkommnungen zweier deutscher Nachbarstaaten, die nur vermittelst des Durchganges durch sein Gebiet zu bewerkstelligen, deren Herstellung aber durch das Interesse der ganzen deutschen Nation gefordert sei, hindernd in den Weg zu treten. Es wird kaum in Abrede gestellt werden, daß in der vormaligen deutschen Reichsverfassung die Mittel lagen, einen solchen Staat zu billigen Concessionen zu vermögen, und daß daher die Bundes-Versammlung, dem Geist der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div n="2"> <p><pb facs="#f0119" n="118"/> in Verbindung mit der Eisenbahn-Communication <hi rendition="#g">zwischen den beiden letztern Städten</hi> und <hi rendition="#g">Sachsen, Baiern, Thüringen</hi> und <hi rendition="#g">Frankfurt a. M.</hi>, zu erwarten. Man hat dieses Unternehmen bei Preußen in den Schatten zu stellen gesucht, indem man behauptete, es liege in dem wohlverstandenen Interesse dieses Staats, durch die Herstellung der Route von <hi rendition="#g">Berlin nach Stettin</hi> den Handel der letztern Stadt zu heben; die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg würde dagegen die Wirkung der berlin-stettiner einer ausschließlich preußischen Route paralysiren. Es ist indessen schwer einzusehen, wie einer berlin-stettiner Bahn, so zuträglich sie dem Handel jener Seestadt sein mag, die Kraft sollte beiwohnen können, den Handel Hamburgs nach Stettin zu leiten, während es auf platter Hand liegt, daß durch eine Eisenbahn-Verbindung auf dem rechten Ufer der Elbe zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg unermeßliche Vortheile erreicht werden, namentlich:</p> <p>1) vortheilhafte Concurrenz mit der hannöverischen Route hinsichtlich des Durchfuhr- und des Zwischenhandels zwischen den Hansestädten und Mittel- und Süddeutschland;</p> <p>2) vortheilhafte Handels- und Gewerbs-Verbindungen zwischen Hamburg und den preußischen Städten und Provinzen;</p> <p>3) Herbeileitung des hamburgischen Capital-Überflusses, der nun im Innern Preußens Unterkunft suchen würde;</p> <p>4) indirecte Veranlassung und Nöthigung der hanseatischen Städte und der Staaten von Hannover, Braunschweig und Mecklenburg, ohne deren Beitritt der deutsche Handels-Verein stets eine lückenhafte und unvollkommene Maßregel bleiben wird, zum Anschluß an diesen Verein.</p> <p>Wenn gegen die Herstellung dieser Eisenbahn-Communication, die insbesondere geeignet ist, der preußischen Hauptstadt eine große Handelswichtigkeit zu verschaffen, eingewendet wird, daß sie eine ziemliche Strecke auf holsteinischem und mecklenburgischem Gebiet zu laufen hätte, und daß, wenn auch die Einwilligung und Mitwirkung Mecklenburgs, das bereits eine Eisenbahn-Verbindung seiner Haupt- und Seestädte mit Boizenburg projectire, vorauszusetzen – doch eine gleiche Bereitwilligkeit von Seite der dänisch-holsteinischen Regierung nicht zu erwarten sei; so kommen wir auf eine Frage, die auch hinsichtlich einer andern für ganz Deutschland höchst wichtigen Eisenbahn-Unternehmung – der <hi rendition="#g">hamburg-lübecker</hi> – eine Lebensfrage geworden ist, nämlich – auf die Frage: inwiefern ein deutscher Staat berechtigt und befugt sei, den Transport-Vervollkommnungen zweier deutscher Nachbarstaaten, die nur vermittelst des Durchganges durch sein Gebiet zu bewerkstelligen, deren Herstellung aber durch das Interesse der ganzen deutschen Nation gefordert sei, hindernd in den Weg zu treten. Es wird kaum in Abrede gestellt werden, daß in der vormaligen deutschen Reichsverfassung die Mittel lagen, einen solchen Staat zu billigen Concessionen zu vermögen, und daß daher die Bundes-Versammlung, dem Geist der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [118/0119]
in Verbindung mit der Eisenbahn-Communication zwischen den beiden letztern Städten und Sachsen, Baiern, Thüringen und Frankfurt a. M., zu erwarten. Man hat dieses Unternehmen bei Preußen in den Schatten zu stellen gesucht, indem man behauptete, es liege in dem wohlverstandenen Interesse dieses Staats, durch die Herstellung der Route von Berlin nach Stettin den Handel der letztern Stadt zu heben; die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg würde dagegen die Wirkung der berlin-stettiner einer ausschließlich preußischen Route paralysiren. Es ist indessen schwer einzusehen, wie einer berlin-stettiner Bahn, so zuträglich sie dem Handel jener Seestadt sein mag, die Kraft sollte beiwohnen können, den Handel Hamburgs nach Stettin zu leiten, während es auf platter Hand liegt, daß durch eine Eisenbahn-Verbindung auf dem rechten Ufer der Elbe zwischen Berlin, Magdeburg und Hamburg unermeßliche Vortheile erreicht werden, namentlich:
1) vortheilhafte Concurrenz mit der hannöverischen Route hinsichtlich des Durchfuhr- und des Zwischenhandels zwischen den Hansestädten und Mittel- und Süddeutschland;
2) vortheilhafte Handels- und Gewerbs-Verbindungen zwischen Hamburg und den preußischen Städten und Provinzen;
3) Herbeileitung des hamburgischen Capital-Überflusses, der nun im Innern Preußens Unterkunft suchen würde;
4) indirecte Veranlassung und Nöthigung der hanseatischen Städte und der Staaten von Hannover, Braunschweig und Mecklenburg, ohne deren Beitritt der deutsche Handels-Verein stets eine lückenhafte und unvollkommene Maßregel bleiben wird, zum Anschluß an diesen Verein.
Wenn gegen die Herstellung dieser Eisenbahn-Communication, die insbesondere geeignet ist, der preußischen Hauptstadt eine große Handelswichtigkeit zu verschaffen, eingewendet wird, daß sie eine ziemliche Strecke auf holsteinischem und mecklenburgischem Gebiet zu laufen hätte, und daß, wenn auch die Einwilligung und Mitwirkung Mecklenburgs, das bereits eine Eisenbahn-Verbindung seiner Haupt- und Seestädte mit Boizenburg projectire, vorauszusetzen – doch eine gleiche Bereitwilligkeit von Seite der dänisch-holsteinischen Regierung nicht zu erwarten sei; so kommen wir auf eine Frage, die auch hinsichtlich einer andern für ganz Deutschland höchst wichtigen Eisenbahn-Unternehmung – der hamburg-lübecker – eine Lebensfrage geworden ist, nämlich – auf die Frage: inwiefern ein deutscher Staat berechtigt und befugt sei, den Transport-Vervollkommnungen zweier deutscher Nachbarstaaten, die nur vermittelst des Durchganges durch sein Gebiet zu bewerkstelligen, deren Herstellung aber durch das Interesse der ganzen deutschen Nation gefordert sei, hindernd in den Weg zu treten. Es wird kaum in Abrede gestellt werden, daß in der vormaligen deutschen Reichsverfassung die Mittel lagen, einen solchen Staat zu billigen Concessionen zu vermögen, und daß daher die Bundes-Versammlung, dem Geist der
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/119 |
| Zitationshilfe: | List, Friedrich: Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung. Altona u. a., 1838, S. 118. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/list_transportsystem_1838/119>, abgerufen am 25.11.2024. |
