Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Das Mittelmeerbecken.
zufuhr erfordere. Port Said besitzt nämlich in der nächsten Umgebung
gar kein cultivirtes Terrain. Die Verproviantirung der einheimischen
Bevölkerung und der durchfahrenden Schiffe erfolgt bis zu den Ge-
müsen herunter durch die aus Alexandria und Beirut hier anlegenden
Dampfer und aus Damiette durch einige Segelschiffe, und in Port Said
sind die Lebensmittel kostspieliger und auch die Wohnungsmiethe ist
hier gut um ein Drittel höher als in Alexandria oder Kairo, weil
bis jetzt zu wenig Grund und Boden vorhanden ist, auf dem man
bauen könnte. Ein guter Baugrund kostet jetzt 70--120 Francs für
1 m2. Doch gegen diesen Uebelstand hat die Natur bereits Abhilfe
geschaffen. Die oben genannte Meeresströmung hat vor dem westlichen
Hafendamme aus den Sinkstoffen des Nils eine Halbinsel von 100 ha
aufgebaut, davon sind über 38 ha so fest, dass die egyptische Verwaltung
bald an die Parcellirung derselben und an den Verkauf der Bau-
stellen gehen wird. So wird langsam der feste Boden um Port Said
an Ausdehnung gewinnen, und der Süsswassercanal wird Wasser so
billig liefern, dass man es zur Culturbewässerung benützen wird. Aber
der Ort wird noch für lange Zeit eine Insel bleiben zwischen dem
Meere, der ausgetrockneten Lagune im Osten des Suez-Canales und dem
fischreichen Mensaleh-See, dessen ausgedehnte Fläche nicht trocken
gelegt und auch nicht einmal von kleinen Dampfschiffen befahren
werden darf, weil die Fischerei, die jährlich 500.000 fl. einbringt,
nicht beeinträchtigt werden soll.

Dafür droht Port Said eine Verschlechterung seiner Gesundheits-
verhältnisse, wenn nicht das Bett des Süsswassercanals wenigstens
bei Port Said wasserdicht hergestellt wird. Die lästigen Fieber
Ismailias sind ein warnendes Beispiel.

So wird im Lande des Suez-Canales der Canal immer mehr die Haupt-
sache und Egypten immer mehr Nebensache. Dies Egypten, welches den Welt-
handel zwischen Orient und Occident wirklich vermittelte, wird von Tag zu
Tag mehr ein historischer Begriff, weil der Suez-Canal diese Vermittlung direct
auf seine ausserhalb dem eigentlichen Egypten liegenden Schultern genommen hat.

Natürlich ist auch der Handel von Port Said, den meist Griechen betreiben,
der Hauptsache nach Transito-Handel, dessen wichtigste Artikel englische Stein-
kohlen und russisches Petroleum bilden. Von Steinkohlen wurden 1888 887.104 t,
1887 705.867 t eingeführt. Denn sowohl auf der Hinreise nach dem indischen
Ocean, wie auf der Rückreise von dort decken die Schiffe ihren Bedarf an Kohlen
auf dem hiesigen Platz.

In Port Said sind 5 grosse Kohlenfirmen etablirt, Tag und Nacht werden
die Kohlendampfer gelöscht, von denen 1888 396 ankamen. Unerträglich ist der
Kohlenstaub auf der Seite des Hafens, an welcher die Lager sich befinden, doppelt
unangenehm aber wird es, wenn im April öfter aus dem südöstlichen Quadranten

Das Mittelmeerbecken.
zufuhr erfordere. Port Saïd besitzt nämlich in der nächsten Umgebung
gar kein cultivirtes Terrain. Die Verproviantirung der einheimischen
Bevölkerung und der durchfahrenden Schiffe erfolgt bis zu den Ge-
müsen herunter durch die aus Alexandria und Beirut hier anlegenden
Dampfer und aus Damiette durch einige Segelschiffe, und in Port Saïd
sind die Lebensmittel kostspieliger und auch die Wohnungsmiethe ist
hier gut um ein Drittel höher als in Alexandria oder Kairo, weil
bis jetzt zu wenig Grund und Boden vorhanden ist, auf dem man
bauen könnte. Ein guter Baugrund kostet jetzt 70—120 Francs für
1 m2. Doch gegen diesen Uebelstand hat die Natur bereits Abhilfe
geschaffen. Die oben genannte Meeresströmung hat vor dem westlichen
Hafendamme aus den Sinkstoffen des Nils eine Halbinsel von 100 ha
aufgebaut, davon sind über 38 ha so fest, dass die egyptische Verwaltung
bald an die Parcellirung derselben und an den Verkauf der Bau-
stellen gehen wird. So wird langsam der feste Boden um Port Saïd
an Ausdehnung gewinnen, und der Süsswassercanal wird Wasser so
billig liefern, dass man es zur Culturbewässerung benützen wird. Aber
der Ort wird noch für lange Zeit eine Insel bleiben zwischen dem
Meere, der ausgetrockneten Lagune im Osten des Suez-Canales und dem
fischreichen Mensaleh-See, dessen ausgedehnte Fläche nicht trocken
gelegt und auch nicht einmal von kleinen Dampfschiffen befahren
werden darf, weil die Fischerei, die jährlich 500.000 fl. einbringt,
nicht beeinträchtigt werden soll.

Dafür droht Port Saïd eine Verschlechterung seiner Gesundheits-
verhältnisse, wenn nicht das Bett des Süsswassercanals wenigstens
bei Port Saïd wasserdicht hergestellt wird. Die lästigen Fieber
Ismaïlias sind ein warnendes Beispiel.

So wird im Lande des Suez-Canales der Canal immer mehr die Haupt-
sache und Egypten immer mehr Nebensache. Dies Egypten, welches den Welt-
handel zwischen Orient und Occident wirklich vermittelte, wird von Tag zu
Tag mehr ein historischer Begriff, weil der Suez-Canal diese Vermittlung direct
auf seine ausserhalb dem eigentlichen Egypten liegenden Schultern genommen hat.

Natürlich ist auch der Handel von Port Saïd, den meist Griechen betreiben,
der Hauptsache nach Transito-Handel, dessen wichtigste Artikel englische Stein-
kohlen und russisches Petroleum bilden. Von Steinkohlen wurden 1888 887.104 t,
1887 705.867 t eingeführt. Denn sowohl auf der Hinreise nach dem indischen
Ocean, wie auf der Rückreise von dort decken die Schiffe ihren Bedarf an Kohlen
auf dem hiesigen Platz.

In Port Saïd sind 5 grosse Kohlenfirmen etablirt, Tag und Nacht werden
die Kohlendampfer gelöscht, von denen 1888 396 ankamen. Unerträglich ist der
Kohlenstaub auf der Seite des Hafens, an welcher die Lager sich befinden, doppelt
unangenehm aber wird es, wenn im April öfter aus dem südöstlichen Quadranten

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <p><pb facs="#f0292" n="272"/><fw place="top" type="header">Das Mittelmeerbecken.</fw><lb/>
zufuhr erfordere. Port Saïd besitzt nämlich in der nächsten Umgebung<lb/>
gar kein cultivirtes Terrain. Die Verproviantirung der einheimischen<lb/>
Bevölkerung und der durchfahrenden Schiffe erfolgt bis zu den Ge-<lb/>
müsen herunter durch die aus Alexandria und Beirut hier anlegenden<lb/>
Dampfer und aus Damiette durch einige Segelschiffe, und in Port Saïd<lb/>
sind die Lebensmittel kostspieliger und auch die Wohnungsmiethe ist<lb/>
hier gut um ein Drittel höher als in Alexandria oder Kairo, weil<lb/>
bis jetzt zu wenig Grund und Boden vorhanden ist, auf dem man<lb/>
bauen könnte. Ein guter Baugrund kostet jetzt 70&#x2014;120 Francs für<lb/>
1 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi>. Doch gegen diesen Uebelstand hat die Natur bereits Abhilfe<lb/>
geschaffen. Die oben genannte Meeresströmung hat vor dem westlichen<lb/>
Hafendamme aus den Sinkstoffen des Nils eine Halbinsel von 100 <hi rendition="#i">ha</hi><lb/>
aufgebaut, davon sind über 38 <hi rendition="#i">ha</hi> so fest, dass die egyptische Verwaltung<lb/>
bald an die Parcellirung derselben und an den Verkauf der Bau-<lb/>
stellen gehen wird. So wird langsam der feste Boden um Port Saïd<lb/>
an Ausdehnung gewinnen, und der Süsswassercanal wird Wasser so<lb/>
billig liefern, dass man es zur Culturbewässerung benützen wird. Aber<lb/>
der Ort wird noch für lange Zeit eine Insel bleiben zwischen dem<lb/>
Meere, der ausgetrockneten Lagune im Osten des Suez-Canales und dem<lb/>
fischreichen Mensaleh-See, dessen ausgedehnte Fläche nicht trocken<lb/>
gelegt und auch nicht einmal von kleinen Dampfschiffen befahren<lb/>
werden darf, weil die Fischerei, die jährlich 500.000 fl. einbringt,<lb/>
nicht beeinträchtigt werden soll.</p><lb/>
          <p>Dafür droht Port Saïd eine Verschlechterung seiner Gesundheits-<lb/>
verhältnisse, wenn nicht das Bett des Süsswassercanals wenigstens<lb/>
bei Port Saïd wasserdicht hergestellt wird. Die lästigen Fieber<lb/>
Ismaïlias sind ein warnendes Beispiel.</p><lb/>
          <p>So wird im Lande des Suez-Canales der Canal immer mehr die Haupt-<lb/>
sache und Egypten immer mehr Nebensache. Dies Egypten, welches den Welt-<lb/>
handel zwischen Orient und Occident wirklich <hi rendition="#g">vermittelte</hi>, wird von Tag zu<lb/>
Tag mehr ein historischer Begriff, weil der Suez-Canal diese Vermittlung direct<lb/>
auf seine ausserhalb dem eigentlichen Egypten liegenden Schultern genommen hat.</p><lb/>
          <p>Natürlich ist auch der Handel von Port Saïd, den meist Griechen betreiben,<lb/>
der Hauptsache nach Transito-Handel, dessen wichtigste Artikel englische Stein-<lb/>
kohlen und russisches Petroleum bilden. Von Steinkohlen wurden 1888 887.104 <hi rendition="#i">t</hi>,<lb/>
1887 705.867 <hi rendition="#i">t</hi> eingeführt. Denn sowohl auf der Hinreise nach dem indischen<lb/>
Ocean, wie auf der Rückreise von dort decken die Schiffe ihren Bedarf an Kohlen<lb/>
auf dem hiesigen Platz.</p><lb/>
          <p>In Port Saïd sind 5 grosse Kohlenfirmen etablirt, Tag und Nacht werden<lb/>
die Kohlendampfer gelöscht, von denen 1888 396 ankamen. Unerträglich ist der<lb/>
Kohlenstaub auf der Seite des Hafens, an welcher die Lager sich befinden, doppelt<lb/>
unangenehm aber wird es, wenn im April öfter aus dem südöstlichen Quadranten<lb/></p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[272/0292] Das Mittelmeerbecken. zufuhr erfordere. Port Saïd besitzt nämlich in der nächsten Umgebung gar kein cultivirtes Terrain. Die Verproviantirung der einheimischen Bevölkerung und der durchfahrenden Schiffe erfolgt bis zu den Ge- müsen herunter durch die aus Alexandria und Beirut hier anlegenden Dampfer und aus Damiette durch einige Segelschiffe, und in Port Saïd sind die Lebensmittel kostspieliger und auch die Wohnungsmiethe ist hier gut um ein Drittel höher als in Alexandria oder Kairo, weil bis jetzt zu wenig Grund und Boden vorhanden ist, auf dem man bauen könnte. Ein guter Baugrund kostet jetzt 70—120 Francs für 1 m2. Doch gegen diesen Uebelstand hat die Natur bereits Abhilfe geschaffen. Die oben genannte Meeresströmung hat vor dem westlichen Hafendamme aus den Sinkstoffen des Nils eine Halbinsel von 100 ha aufgebaut, davon sind über 38 ha so fest, dass die egyptische Verwaltung bald an die Parcellirung derselben und an den Verkauf der Bau- stellen gehen wird. So wird langsam der feste Boden um Port Saïd an Ausdehnung gewinnen, und der Süsswassercanal wird Wasser so billig liefern, dass man es zur Culturbewässerung benützen wird. Aber der Ort wird noch für lange Zeit eine Insel bleiben zwischen dem Meere, der ausgetrockneten Lagune im Osten des Suez-Canales und dem fischreichen Mensaleh-See, dessen ausgedehnte Fläche nicht trocken gelegt und auch nicht einmal von kleinen Dampfschiffen befahren werden darf, weil die Fischerei, die jährlich 500.000 fl. einbringt, nicht beeinträchtigt werden soll. Dafür droht Port Saïd eine Verschlechterung seiner Gesundheits- verhältnisse, wenn nicht das Bett des Süsswassercanals wenigstens bei Port Saïd wasserdicht hergestellt wird. Die lästigen Fieber Ismaïlias sind ein warnendes Beispiel. So wird im Lande des Suez-Canales der Canal immer mehr die Haupt- sache und Egypten immer mehr Nebensache. Dies Egypten, welches den Welt- handel zwischen Orient und Occident wirklich vermittelte, wird von Tag zu Tag mehr ein historischer Begriff, weil der Suez-Canal diese Vermittlung direct auf seine ausserhalb dem eigentlichen Egypten liegenden Schultern genommen hat. Natürlich ist auch der Handel von Port Saïd, den meist Griechen betreiben, der Hauptsache nach Transito-Handel, dessen wichtigste Artikel englische Stein- kohlen und russisches Petroleum bilden. Von Steinkohlen wurden 1888 887.104 t, 1887 705.867 t eingeführt. Denn sowohl auf der Hinreise nach dem indischen Ocean, wie auf der Rückreise von dort decken die Schiffe ihren Bedarf an Kohlen auf dem hiesigen Platz. In Port Saïd sind 5 grosse Kohlenfirmen etablirt, Tag und Nacht werden die Kohlendampfer gelöscht, von denen 1888 396 ankamen. Unerträglich ist der Kohlenstaub auf der Seite des Hafens, an welcher die Lager sich befinden, doppelt unangenehm aber wird es, wenn im April öfter aus dem südöstlichen Quadranten

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/292
Zitationshilfe: Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 272. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/292>, abgerufen am 25.11.2024.