Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891.

Das Mittelmeerbecken.

nie so leistungsfähig, dass er eine Existenzbedingung auch nur für einen Theil des
egyptischen Verkehrs gebildet hätte; so erklärt es sich auch, dass er durch
die Hochwasser des Nil in den Perioden politischen Verfalles verschlammt, mit
Treibsand angefüllt und durch energische Regierungen wiederholt neu hergestellt
wurde, so durch Necho (um 600 v. Chr.), durch Darius I., durch Ptolomäos I.
und Ptolomäos II. So scheint es sicher, dass durch Jahrhunderte eine Wasser-
strasse von Suez einerseits nach Pelusium, andererseits nach Memphis und
Alexandria bestand.

Zwei classische Zeugen, Herodot und Strabo, sahen die Wasserstrasse im
Betriebe. Der erstere fand den Canal um die Mitte des V. Jahrhundert v. Chr.
mit Wasser gefüllt und breit genug für zwei nebeneinander fahrende Schiffe.
Strabo, der griechische Geograph, der ebenfalls Egypten besuchte, fand den Canal
kurz vor Beginn der christlichen Aera 100—150 Fuss breit und sehr tief.

Plutarch erwähnt, dass nach der Schlacht bei Actium Kleopatra mit dem
Reste ihrer Flotte über den Nil in Sicherheit gelangen wollte, allein der Wasser-
mangel daselbst habe dies vereitelt, und Aelius Gallus konnte 24 v. Ch. nur Bau-
holz, aber keine Schiffe hindurchbringen. Nochmals eröffnete ihn Trajan, und die
letzte Nachricht einer Baggerung zum Zwecke des Durchganges der nach Arabien
bestimmten Getreideschiffe datirt aus dem Jahre 648 n. Chr. unter dem Kalifen
Omar.

Mehr als ein Jahrtausend verging, bevor die alte Idee einer Verbindung der
beiden Meere wieder auftauchte. Der Reisende Baron de Tott, ein Franzose, war
es, der im Jahre 1785 auf die Möglichkeit der Durchstechung der Enge von Suez
hinwies. Er kannte die Schriften des Diodoros, welche festzustellen scheinen,
dass im Alterthum begonnene Bauten zur Verbindung der genannten Meere infolge
der Besorgniss eingestellt worden seien, dass das vermeintlich viel höhere Niveau
des Rothen Meeres eine Ueberflutung Egyptens herbeiführen müsse, falls den Ge-
wässern ein Weg dahin eröffnet würde. In seinen Memoiren erwähnt de Tott,
Spuren und Reste dieser alten Arbeiten entdeckt zu haben und meint sanguinisch,
„eine leichte Arbeit würde ausreichen, den Canal schiffbar zu machen, ohne
Schleusen anzuwenden und ohne Egypten mit Ueberschwemmung zu bedrohen“.

Als Bonaparte 1798 in Egypten vordrang und im December auf die Ueber-
reste des pharaonischen Canals gestossen war, trat seinem scharfen Geiste die
Idee eines Suez-Canals sogleich entgegen, und er würde selbe wohl ausgeführt
haben, gleich wie die grosse Strasse über die Alpen, die Docks in Antwerpen und
andere Unternehmungen, deren Schöpfer er wurde, wenn die technische Grund-
lage für die Durchführbarkeit des Werkes gewonnen worden wäre. Bildete doch
der ihm vorschwebende Wasserweg sogleich einen Theil jenes grossen politischen
Projectes, welches auf die Vertreibung der Engländer aus Ostindien abzielte.
Bonaparte wollte eine kurze Verbindungslinie mit Indien schaffen, um von Egypten
aus die einheimischen Fürsten Indiens gegen die englische Macht zu unterstützen und
diese zu stürzen. Zunächst erst hatte eine Commission von Gelehrten mit dem
Ingenieur Lepère die Prüfung des Canalprojectes vorzunehmen, allein bevor sie
darüber Bericht erstatten konnten, verliess Bonaparte Egypten.

Es ist bekannt, dass die Ergebnisse des damaligen unter sehr schwierigen
Verhältnissen unternommenen und häufig durch Feindseligkeiten seitens der Araber
gestörten Nivellements das enttäuschende, aber durchaus falsche Resultat förderten,