Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Der atlantische Ocean.
und das Wellington-Dock, letzteres mit einem Vorbassin. Ersteres
benützen Dampfer, welche nach Westindien und der Südsee ver-
kehren, Bramley-Dock dient hauptsächlich dem Handel mit Brasilien
und Argentinien, das Wellington-Dock endlich wird für den Verkehr
nach Canada verwendet. Mit dem London-Dock schliesst hierauf die
Reihe zunächst hier ab. Dieses Dock besitzt den tragfähigsten Krahn
Europas.

Stromabwärts kommen hierauf noch das Huskisson-Dock, in
welchem die im Mittelmeerdienste verwendeten Dampfer ihre Operationen
vornehmen, und an dasselbe mittels eines Canales anschliessend das
Canada-Dock, welches dem Holzhandel dient und auch mit einem
grossen Holzlagerplatze versehen ist. Im Zusammenhange mit dem
Canada-Dock steht auch das demselben Zwecke gewidmete Herculanum-
Dock. Endlich sei noch des Langton- und Alexandra-Docks Erwähnung
gethan, beide erst im Jahre 1881 dem Verkehre übergeben. Diese
beiden Docks befinden sich auf der Höhe moderner Construction,
ihre Ufer sind mit Hangars und Speichern wohl besorgt und verfügen
über gute Geleiseanlagen. Im Alexandra-Dock können allein 22
Dampfer grösster Gattung Unterkunft finden. Das Langton-Dock hat
eine Fläche von 8·5 ha, das Alexandra-Dock eine solche von 8 ha.
Diese beiden Docks bieten der Schiffahrt und dem Handel ganz
wesentliche Vortheile und werden darum auch mit Vorliebe besucht.
Die Baulichkeiten dieser Anlagen sind in einer Art von gothischem
Style gehalten und durch einen 36 m hohen Uhrthurm geziert.

Diese ganze hier skizzirte Dockreihe steht in ihren beiden
Hauptgruppen fast durchgängig untereinander in Verbindung, was
den Verkehr der Schiffe wesentlich erleichtert. In Bezug auf die
Ausstattung der Docks weicht dieselbe mannigfach von jener in
London und Hull ab. In Liverpool, wo, wie wir gesehen haben, nicht
grosse Actiengesellschaften, sondern der sogenannte Board die Docks
unter sich hat, stellt die Verwaltung den Schiffen meist nur den
Landungsplatz und einen entsprechenden Hangarraum zur Verfügung.
Das Laden ist dann zumeist Sache des Schiffers oder der Be-
frachter. Man benützt daher viel die Tackel und eigenen Dampfwinden
der Schiffe. Will man Krahne haben, so müssen sie eigens gemiethet
werden. Es stehen deren wohl eine Anzahl zur Verfügung, jedoch
nur zum Theil solche mit hydraulischer Einrichtung.

Eine grosse Schwierigkeit bei Anlage der Docks verursachten
die Verhältnisse von Flut und Strömung, aber es gelang, durch An-
wendung geschickter Schleussensysteme dieselben zu bewältigen. Im

Der atlantische Ocean.
und das Wellington-Dock, letzteres mit einem Vorbassin. Ersteres
benützen Dampfer, welche nach Westindien und der Südsee ver-
kehren, Bramley-Dock dient hauptsächlich dem Handel mit Brasilien
und Argentinien, das Wellington-Dock endlich wird für den Verkehr
nach Canada verwendet. Mit dem London-Dock schliesst hierauf die
Reihe zunächst hier ab. Dieses Dock besitzt den tragfähigsten Krahn
Europas.

Stromabwärts kommen hierauf noch das Huskisson-Dock, in
welchem die im Mittelmeerdienste verwendeten Dampfer ihre Operationen
vornehmen, und an dasselbe mittels eines Canales anschliessend das
Canada-Dock, welches dem Holzhandel dient und auch mit einem
grossen Holzlagerplatze versehen ist. Im Zusammenhange mit dem
Canada-Dock steht auch das demselben Zwecke gewidmete Herculanum-
Dock. Endlich sei noch des Langton- und Alexandra-Docks Erwähnung
gethan, beide erst im Jahre 1881 dem Verkehre übergeben. Diese
beiden Docks befinden sich auf der Höhe moderner Construction,
ihre Ufer sind mit Hangars und Speichern wohl besorgt und verfügen
über gute Geleiseanlagen. Im Alexandra-Dock können allein 22
Dampfer grösster Gattung Unterkunft finden. Das Langton-Dock hat
eine Fläche von 8·5 ha, das Alexandra-Dock eine solche von 8 ha.
Diese beiden Docks bieten der Schiffahrt und dem Handel ganz
wesentliche Vortheile und werden darum auch mit Vorliebe besucht.
Die Baulichkeiten dieser Anlagen sind in einer Art von gothischem
Style gehalten und durch einen 36 m hohen Uhrthurm geziert.

Diese ganze hier skizzirte Dockreihe steht in ihren beiden
Hauptgruppen fast durchgängig untereinander in Verbindung, was
den Verkehr der Schiffe wesentlich erleichtert. In Bezug auf die
Ausstattung der Docks weicht dieselbe mannigfach von jener in
London und Hull ab. In Liverpool, wo, wie wir gesehen haben, nicht
grosse Actiengesellschaften, sondern der sogenannte Board die Docks
unter sich hat, stellt die Verwaltung den Schiffen meist nur den
Landungsplatz und einen entsprechenden Hangarraum zur Verfügung.
Das Laden ist dann zumeist Sache des Schiffers oder der Be-
frachter. Man benützt daher viel die Tackel und eigenen Dampfwinden
der Schiffe. Will man Krahne haben, so müssen sie eigens gemiethet
werden. Es stehen deren wohl eine Anzahl zur Verfügung, jedoch
nur zum Theil solche mit hydraulischer Einrichtung.

Eine grosse Schwierigkeit bei Anlage der Docks verursachten
die Verhältnisse von Flut und Strömung, aber es gelang, durch An-
wendung geschickter Schleussensysteme dieselben zu bewältigen. Im

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <p><pb facs="#f1050" n="1030"/><fw place="top" type="header">Der atlantische Ocean.</fw><lb/>
und das Wellington-Dock, letzteres mit einem Vorbassin. Ersteres<lb/>
benützen Dampfer, welche nach Westindien und der Südsee ver-<lb/>
kehren, Bramley-Dock dient hauptsächlich dem Handel mit Brasilien<lb/>
und Argentinien, das Wellington-Dock endlich wird für den Verkehr<lb/>
nach Canada verwendet. Mit dem London-Dock schliesst hierauf die<lb/>
Reihe zunächst hier ab. Dieses Dock besitzt den tragfähigsten Krahn<lb/>
Europas.</p><lb/>
          <p>Stromabwärts kommen hierauf noch das Huskisson-Dock, in<lb/>
welchem die im Mittelmeerdienste verwendeten Dampfer ihre Operationen<lb/>
vornehmen, und an dasselbe mittels eines Canales anschliessend das<lb/>
Canada-Dock, welches dem Holzhandel dient und auch mit einem<lb/>
grossen Holzlagerplatze versehen ist. Im Zusammenhange mit dem<lb/>
Canada-Dock steht auch das demselben Zwecke gewidmete Herculanum-<lb/>
Dock. Endlich sei noch des <hi rendition="#g">Langton</hi>- und Alexandra-Docks Erwähnung<lb/>
gethan, beide erst im Jahre 1881 dem Verkehre übergeben. Diese<lb/>
beiden Docks befinden sich auf der Höhe moderner Construction,<lb/>
ihre Ufer sind mit Hangars und Speichern wohl besorgt und verfügen<lb/>
über gute Geleiseanlagen. Im Alexandra-Dock können allein 22<lb/>
Dampfer grösster Gattung Unterkunft finden. Das Langton-Dock hat<lb/>
eine Fläche von 8·5 <hi rendition="#i">ha</hi>, das Alexandra-Dock eine solche von 8 <hi rendition="#i">ha</hi>.<lb/>
Diese beiden Docks bieten der Schiffahrt und dem Handel ganz<lb/>
wesentliche Vortheile und werden darum auch mit Vorliebe besucht.<lb/>
Die Baulichkeiten dieser Anlagen sind in einer Art von gothischem<lb/>
Style gehalten und durch einen 36 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Uhrthurm geziert.</p><lb/>
          <p>Diese ganze hier skizzirte Dockreihe steht in ihren beiden<lb/>
Hauptgruppen fast durchgängig untereinander in Verbindung, was<lb/>
den Verkehr der Schiffe wesentlich erleichtert. In Bezug auf die<lb/>
Ausstattung der Docks weicht dieselbe mannigfach von jener in<lb/>
London und Hull ab. In Liverpool, wo, wie wir gesehen haben, nicht<lb/>
grosse Actiengesellschaften, sondern der sogenannte Board die Docks<lb/>
unter sich hat, stellt die Verwaltung den Schiffen meist nur den<lb/>
Landungsplatz und einen entsprechenden Hangarraum zur Verfügung.<lb/>
Das Laden ist dann zumeist Sache des Schiffers oder der Be-<lb/>
frachter. Man benützt daher viel die Tackel und eigenen Dampfwinden<lb/>
der Schiffe. Will man Krahne haben, so müssen sie eigens gemiethet<lb/>
werden. Es stehen deren wohl eine Anzahl zur Verfügung, jedoch<lb/>
nur zum Theil solche mit hydraulischer Einrichtung.</p><lb/>
          <p>Eine grosse Schwierigkeit bei Anlage der Docks verursachten<lb/>
die Verhältnisse von Flut und Strömung, aber es gelang, durch An-<lb/>
wendung geschickter Schleussensysteme dieselben zu bewältigen. Im<lb/></p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[1030/1050] Der atlantische Ocean. und das Wellington-Dock, letzteres mit einem Vorbassin. Ersteres benützen Dampfer, welche nach Westindien und der Südsee ver- kehren, Bramley-Dock dient hauptsächlich dem Handel mit Brasilien und Argentinien, das Wellington-Dock endlich wird für den Verkehr nach Canada verwendet. Mit dem London-Dock schliesst hierauf die Reihe zunächst hier ab. Dieses Dock besitzt den tragfähigsten Krahn Europas. Stromabwärts kommen hierauf noch das Huskisson-Dock, in welchem die im Mittelmeerdienste verwendeten Dampfer ihre Operationen vornehmen, und an dasselbe mittels eines Canales anschliessend das Canada-Dock, welches dem Holzhandel dient und auch mit einem grossen Holzlagerplatze versehen ist. Im Zusammenhange mit dem Canada-Dock steht auch das demselben Zwecke gewidmete Herculanum- Dock. Endlich sei noch des Langton- und Alexandra-Docks Erwähnung gethan, beide erst im Jahre 1881 dem Verkehre übergeben. Diese beiden Docks befinden sich auf der Höhe moderner Construction, ihre Ufer sind mit Hangars und Speichern wohl besorgt und verfügen über gute Geleiseanlagen. Im Alexandra-Dock können allein 22 Dampfer grösster Gattung Unterkunft finden. Das Langton-Dock hat eine Fläche von 8·5 ha, das Alexandra-Dock eine solche von 8 ha. Diese beiden Docks bieten der Schiffahrt und dem Handel ganz wesentliche Vortheile und werden darum auch mit Vorliebe besucht. Die Baulichkeiten dieser Anlagen sind in einer Art von gothischem Style gehalten und durch einen 36 m hohen Uhrthurm geziert. Diese ganze hier skizzirte Dockreihe steht in ihren beiden Hauptgruppen fast durchgängig untereinander in Verbindung, was den Verkehr der Schiffe wesentlich erleichtert. In Bezug auf die Ausstattung der Docks weicht dieselbe mannigfach von jener in London und Hull ab. In Liverpool, wo, wie wir gesehen haben, nicht grosse Actiengesellschaften, sondern der sogenannte Board die Docks unter sich hat, stellt die Verwaltung den Schiffen meist nur den Landungsplatz und einen entsprechenden Hangarraum zur Verfügung. Das Laden ist dann zumeist Sache des Schiffers oder der Be- frachter. Man benützt daher viel die Tackel und eigenen Dampfwinden der Schiffe. Will man Krahne haben, so müssen sie eigens gemiethet werden. Es stehen deren wohl eine Anzahl zur Verfügung, jedoch nur zum Theil solche mit hydraulischer Einrichtung. Eine grosse Schwierigkeit bei Anlage der Docks verursachten die Verhältnisse von Flut und Strömung, aber es gelang, durch An- wendung geschickter Schleussensysteme dieselben zu bewältigen. Im

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/1050
Zitationshilfe: Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 1. Wien, 1891, S. 1030. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen01_1891/1050>, abgerufen am 23.11.2024.