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Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

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Lavergne erhoffte den Transportfortschritt noch von
der Vervollkommung der Postorganisation. Aber da-
mals war ein noch intensiverer Transportfortschritt erforder-
lich, und zwar vermittelst der Gewinnung einer neuen
Zugkraft, vermittelst der gleichen Verwertung des Dampfes,
welche die technische Produktion so ungemein gesteigerthatte.

Die Erfindung der Dampf-Lokomotion und der elektro-
magnetischen Fernbeförderung brachte der Welt erst recht
zum Bewusstsein, wie befruchtend und neuschaffend, sowohl
direkt als auch indirekt -- vermöge der Umwandelung des
sozialen, politischen und Erwerbslebens -- eine neue Zug-
kraft und Fahrbahn wirkt, zumal durch dieselben auch
Neuerungen für die Verkehrs-Organisation naturgemäss
bedingt werden: in dem Motor haben wir die höchste Kraft-
konzentration, bei der Fahrbahn den grösstmöglichen Ka-
pitalaufwand, in der Organisation aber die höchstmögliche
Steigerung des Umtriebes und der Regelmässigkeit.

Zuerst musste die Technik die Fahrbahn herstellen
können. Als sie soweit war, die Ueberbrückungen, Tun-
nels u. s. w. nicht mehr bloss mit der Kühnheit eines rein em-
pirischen Versuchs, sondern auf der zielbewussten sicheren
Grundlage der Wissenschaft zu unternehmen, da hielt auch der
Unternehmungsgeist gleichen Schritt mit ihr. Die Wunder-
werke der Technik sind zugleich nicht minder auch solche
des nationalökonomischen Hebels der (Kapital-)Assoziation:
(mit der Technik allein ist es ja nicht gethan: der Bau
unserer makadamisierten Strassen ist den Chinesen, denen
wir ihn angeblich entlehnt haben, schon Jahrhunderte vor
uns bekannt, aber trotzdem haben sie auch heute noch
nicht Verkehrsstrassen im europäischen Sinn).

Nun wird rasch, gleichsam von selbst, der Kleinbetrieb
in den maschinellen und kapitalistischen Grossbetrieb
umgewandelt. Schon an sich ist ja der Transport auf der
Chaussee und Landstrasse (mit Thierkraft) das Klein-

Lavergne erhoffte den Transportfortschritt noch von
der Vervollkommung der Postorganisation. Aber da-
mals war ein noch intensiverer Transportfortschritt erforder-
lich, und zwar vermittelst der Gewinnung einer neuen
Zugkraft, vermittelst der gleichen Verwertung des Dampfes,
welche die technische Produktion so ungemein gesteigerthatte.

Die Erfindung der Dampf-Lokomotion und der elektro-
magnetischen Fernbeförderung brachte der Welt erst recht
zum Bewusstsein, wie befruchtend und neuschaffend, sowohl
direkt als auch indirekt — vermöge der Umwandelung des
sozialen, politischen und Erwerbslebens — eine neue Zug-
kraft und Fahrbahn wirkt, zumal durch dieselben auch
Neuerungen für die Verkehrs-Organisation naturgemäss
bedingt werden: in dem Motor haben wir die höchste Kraft-
konzentration, bei der Fahrbahn den grösstmöglichen Ka-
pitalaufwand, in der Organisation aber die höchstmögliche
Steigerung des Umtriebes und der Regelmässigkeit.

Zuerst musste die Technik die Fahrbahn herstellen
können. Als sie soweit war, die Ueberbrückungen, Tun-
nels u. s. w. nicht mehr bloss mit der Kühnheit eines rein em-
pirischen Versuchs, sondern auf der zielbewussten sicheren
Grundlage der Wissenschaft zu unternehmen, da hielt auch der
Unternehmungsgeist gleichen Schritt mit ihr. Die Wunder-
werke der Technik sind zugleich nicht minder auch solche
des nationalökonomischen Hebels der (Kapital-)Assoziation:
(mit der Technik allein ist es ja nicht gethan: der Bau
unserer makadamisierten Strassen ist den Chinesen, denen
wir ihn angeblich entlehnt haben, schon Jahrhunderte vor
uns bekannt, aber trotzdem haben sie auch heute noch
nicht Verkehrsstrassen im europäischen Sinn).

Nun wird rasch, gleichsam von selbst, der Kleinbetrieb
in den maschinellen und kapitalistischen Grossbetrieb
umgewandelt. Schon an sich ist ja der Transport auf der
Chaussee und Landstrasse (mit Thierkraft) das Klein-

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[126/0142] Lavergne erhoffte den Transportfortschritt noch von der Vervollkommung der Postorganisation. Aber da- mals war ein noch intensiverer Transportfortschritt erforder- lich, und zwar vermittelst der Gewinnung einer neuen Zugkraft, vermittelst der gleichen Verwertung des Dampfes, welche die technische Produktion so ungemein gesteigerthatte. Die Erfindung der Dampf-Lokomotion und der elektro- magnetischen Fernbeförderung brachte der Welt erst recht zum Bewusstsein, wie befruchtend und neuschaffend, sowohl direkt als auch indirekt — vermöge der Umwandelung des sozialen, politischen und Erwerbslebens — eine neue Zug- kraft und Fahrbahn wirkt, zumal durch dieselben auch Neuerungen für die Verkehrs-Organisation naturgemäss bedingt werden: in dem Motor haben wir die höchste Kraft- konzentration, bei der Fahrbahn den grösstmöglichen Ka- pitalaufwand, in der Organisation aber die höchstmögliche Steigerung des Umtriebes und der Regelmässigkeit. Zuerst musste die Technik die Fahrbahn herstellen können. Als sie soweit war, die Ueberbrückungen, Tun- nels u. s. w. nicht mehr bloss mit der Kühnheit eines rein em- pirischen Versuchs, sondern auf der zielbewussten sicheren Grundlage der Wissenschaft zu unternehmen, da hielt auch der Unternehmungsgeist gleichen Schritt mit ihr. Die Wunder- werke der Technik sind zugleich nicht minder auch solche des nationalökonomischen Hebels der (Kapital-)Assoziation: (mit der Technik allein ist es ja nicht gethan: der Bau unserer makadamisierten Strassen ist den Chinesen, denen wir ihn angeblich entlehnt haben, schon Jahrhunderte vor uns bekannt, aber trotzdem haben sie auch heute noch nicht Verkehrsstrassen im europäischen Sinn). Nun wird rasch, gleichsam von selbst, der Kleinbetrieb in den maschinellen und kapitalistischen Grossbetrieb umgewandelt. Schon an sich ist ja der Transport auf der Chaussee und Landstrasse (mit Thierkraft) das Klein-

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Zitationshilfe: Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 126. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/142>, abgerufen am 22.11.2024.