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Die Grenzboten. Jg. 80, 1921, Erstes Vierteljahr.

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Di" Donau als Rückgrat des mitteleuropäisch"" IvasserstraHcnncizes

Ac Moldau zur Elbe, von der Oder zur Elbe und von der Oder über die AScichsel
zum Dnjestr vor.

, Pou den in dem angeführten Wasserstraßcngesetz bestimmten Arbeiten ist
infolge innerpolitischcr, finanzieller und manch anderer Gründe nur, ein geritiger
Teil zur Ausführung gekommen. Die Kanalisierung der Elbe und Moldau von
Aussig bis Prag wurde durchgeführt. Jene der Elbe von Metrik auswärts ist
im Bau begriffen. Mit dem Bau des Kanals von der Oder zur Weichsel wurde
im Jahre 19,12 begonnen.

< Das unglückliche Ende des Krieges hat mit dem Versal! Österreich-Unganrs
die Verwirklichung dieser Pläne in unabsehbare Ferne gerückt. Weniger mangelndes
Verständnis als vielmehr fehlende Geldmittel und vor allen Dingen das Bestreben
der einzelnen Nachfolgestaaten, den Hauptverkehr an sich zu, ziehen und den wirt-
schasts- und verkehrspolitischen Mittelpunkt des Binnenwasservcrkehrs auf der
Donau und ihren Anschlußstrecken zu bilden, sind die Hmiptgründe dafür. Kommen
werden aber diese Bauten einmal. Sie sind gerade durch die Neuregelung der
politischen Verhältnisse, die Jntcmationalisierung der norddeutschen Flußgebiete
und der Dornen mehr denn je eine Lebensnotwendigkeit für die Nachfolgestaaten
der ehemaligen Österreich-ungarischen Monarchie geworden. Sowohl für die
Tschechoslowakei wie für Deutsch-Österreich und Ungarn bildet die Donau nun¬
mehr den einzigen Ausweg zum Meere. In diesem Sinne wird sie, wenn sich die
einzelnen Staaten augenblicklich auch noch so feindlich gegenüberstehen, mit der
Zeit doch durch wirtschaftliche Notwendigkeiten gegeben, erneut ihre völkerver¬
bindende Kraft ausüben und jene erneut zu wirtschaftlichem Zusammenschluß
zusammenführen. Und hierin liegt für die Länder der alten Österreich-ungarischen
Monarchie ihre Hailptbedeutung für die Zukunft.

Für uns, ist an den österreichischen Kanalprojekten von Interesse, das; weder
lin Elbe-Donau-Kanal noch ein Oder-Donau-Kanal, die beide nur für
700-Tonnen-Schiffe gebaut werden sollen, mit dem Man-Donau Kanal in irgendeiner
Weise wettbewerbsunfähig ist. , Keiner der beiden Kanäle wird dem Main-
Donau-Kanal irgend welche nennenswerten Wert,: entziehen können.

Ungarn hat schon seit einer Reihe von Jahrzehnten zwei große Kanalprojekte
abgearbeitet. Sie behandelten die Verbindung der Donau mit der Theiß einer¬
seits und mit der save andererseits. Die Verwirklichung deö zweiten Kanals ist
nun infolge der Aufteilung Ungarns Aufgabe des jugoslawischen Staates geworden.

Als Ausgangspunkt der verschiedenen Donau-Theiß-Projekte ist ohne Unter¬
schied Budapest in Aussicht genommen. Die Entfernung zwischen den beiden End¬
punkten Budapest und Szolnock wäre auf der künstlichen Wasserstraße mit 141 Ku
um über 700 Jan kürzer als auf dem natürlichen Wege. Hatte der Ausbau des
Donau-Theiß-Kanals schon für das alte Ungarn große Bordelle, so ist die Ver¬
wirklichung dieser Wasserstraße, für Ungarn nunmehr geradezu ein Erfordernis der
Selbsterhaltung. Der Kanal soll nämlich nicht nur der Schiffahrt, sondern auch
landwirtschaftlichen Bericselungsarbeiten dienen, die eine erhebliche landwirtschaftliche
Mehrproduktion nach sich ziehen würden. Ohne diese aber wird das seiner land¬
wirtschaftlich erträgnisrcichsten Gebiete verlustig gegangene Ungarn weder an eine
Ausfuhr, noch an eine Befriedigung der Bedürfnisse der eigenen Bevölkerung nicht
denken können.


Di« Donau als Rückgrat des mitteleuropäisch«» IvasserstraHcnncizes

Ac Moldau zur Elbe, von der Oder zur Elbe und von der Oder über die AScichsel
zum Dnjestr vor.

, Pou den in dem angeführten Wasserstraßcngesetz bestimmten Arbeiten ist
infolge innerpolitischcr, finanzieller und manch anderer Gründe nur, ein geritiger
Teil zur Ausführung gekommen. Die Kanalisierung der Elbe und Moldau von
Aussig bis Prag wurde durchgeführt. Jene der Elbe von Metrik auswärts ist
im Bau begriffen. Mit dem Bau des Kanals von der Oder zur Weichsel wurde
im Jahre 19,12 begonnen.

< Das unglückliche Ende des Krieges hat mit dem Versal! Österreich-Unganrs
die Verwirklichung dieser Pläne in unabsehbare Ferne gerückt. Weniger mangelndes
Verständnis als vielmehr fehlende Geldmittel und vor allen Dingen das Bestreben
der einzelnen Nachfolgestaaten, den Hauptverkehr an sich zu, ziehen und den wirt-
schasts- und verkehrspolitischen Mittelpunkt des Binnenwasservcrkehrs auf der
Donau und ihren Anschlußstrecken zu bilden, sind die Hmiptgründe dafür. Kommen
werden aber diese Bauten einmal. Sie sind gerade durch die Neuregelung der
politischen Verhältnisse, die Jntcmationalisierung der norddeutschen Flußgebiete
und der Dornen mehr denn je eine Lebensnotwendigkeit für die Nachfolgestaaten
der ehemaligen Österreich-ungarischen Monarchie geworden. Sowohl für die
Tschechoslowakei wie für Deutsch-Österreich und Ungarn bildet die Donau nun¬
mehr den einzigen Ausweg zum Meere. In diesem Sinne wird sie, wenn sich die
einzelnen Staaten augenblicklich auch noch so feindlich gegenüberstehen, mit der
Zeit doch durch wirtschaftliche Notwendigkeiten gegeben, erneut ihre völkerver¬
bindende Kraft ausüben und jene erneut zu wirtschaftlichem Zusammenschluß
zusammenführen. Und hierin liegt für die Länder der alten Österreich-ungarischen
Monarchie ihre Hailptbedeutung für die Zukunft.

Für uns, ist an den österreichischen Kanalprojekten von Interesse, das; weder
lin Elbe-Donau-Kanal noch ein Oder-Donau-Kanal, die beide nur für
700-Tonnen-Schiffe gebaut werden sollen, mit dem Man-Donau Kanal in irgendeiner
Weise wettbewerbsunfähig ist. , Keiner der beiden Kanäle wird dem Main-
Donau-Kanal irgend welche nennenswerten Wert,: entziehen können.

Ungarn hat schon seit einer Reihe von Jahrzehnten zwei große Kanalprojekte
abgearbeitet. Sie behandelten die Verbindung der Donau mit der Theiß einer¬
seits und mit der save andererseits. Die Verwirklichung deö zweiten Kanals ist
nun infolge der Aufteilung Ungarns Aufgabe des jugoslawischen Staates geworden.

Als Ausgangspunkt der verschiedenen Donau-Theiß-Projekte ist ohne Unter¬
schied Budapest in Aussicht genommen. Die Entfernung zwischen den beiden End¬
punkten Budapest und Szolnock wäre auf der künstlichen Wasserstraße mit 141 Ku
um über 700 Jan kürzer als auf dem natürlichen Wege. Hatte der Ausbau des
Donau-Theiß-Kanals schon für das alte Ungarn große Bordelle, so ist die Ver¬
wirklichung dieser Wasserstraße, für Ungarn nunmehr geradezu ein Erfordernis der
Selbsterhaltung. Der Kanal soll nämlich nicht nur der Schiffahrt, sondern auch
landwirtschaftlichen Bericselungsarbeiten dienen, die eine erhebliche landwirtschaftliche
Mehrproduktion nach sich ziehen würden. Ohne diese aber wird das seiner land¬
wirtschaftlich erträgnisrcichsten Gebiete verlustig gegangene Ungarn weder an eine
Ausfuhr, noch an eine Befriedigung der Bedürfnisse der eigenen Bevölkerung nicht
denken können.


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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 80, 1921, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341913_338432/343>, abgerufen am 24.07.2024.