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Die Grenzboten. Jg. 80, 1921, Erstes Vierteljahr.

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Als ZMiiHvr VM Roh" und Hilfsstosien und als Verkehrsweg süx^ dxn> Absatz
der Jndu'srrieerzeygnisse wird die WasserfahrstrMcnverLiiwüng Donau - - Rhein,
indem sie mit der Donau zusammen zur Rückgrat aller Grvßschissahrtpläne wird,
das wegen seiner ungünstigen geographischen Lage vom ökonomischen Standpunkt
bisher, zweifelsohne benachteiligte Bayern dem Reichsganzen näherbringen. Zu
gleich aber wird seine Bedeutung als DurchgangSstäat nicht nur gehoben, sondern
hierdurch sein Handel, seine Industrie und sein Gewerbe nen gestärkt und belebt
werden/ -' > '

Die heutigen Wirtschaftsverhältnisse sindnicht normal. Nach ihnen die
Lebensfähigkeit des Kanals zu beurteilen, wäre verkehrt. Ihr seien deshalb ein
dieser Stelle die Berkehrsziffeni des Jahres 1912,1". zugrunde gelegt und nach
ihnen hat sich der Kanal sowohl mit der Eisenbahn wie mit dem Seeweg in
großem Umfange als wettbewerbungSfühig erwiesen. Die Lebensfähigkeit des
Kanals.dürfte damit bei seiner ausgezeichneten verkehrsgeographischen Lage außer
Zweifel stehen. Sein Einflußgebiet erstreckt sich vom Niederrhein bis hinab nach
Rumänien und ans Schwarze Meer. Bon besonderer Bedeutung für den Verkehr
sind dir reichen Waldbestände Bayerns, seine Bodenschätze und insbesondere
die großen Erzlager des bayerischen Jura, die dnrch die politischen Ereignisse eine
ungeheure Wichtigkeit erlangt und das große Interesse des niederrheinischen
Industriegebiets für die Main-Donau-Verbindung erregt haben. Dem gewaltigen
Umfang.des Einflußgebiets der Wasserstraße entsprechen die Verkehrsmengen, die
der Kanal im Wettbewerb mit der Eisenbahn und der Seeschiffahrt an sich zu
ziehen vermag. Nach den Berechnungen werden ans Grund der Verkehrözisiern
des Jahres 1912/13 3,3 Millionen' Tonnen für den Handel gewonnen werden-
Davon- sind die größten Güterniengen im westdeutsch-bayerischem Verkehr zu
erwarten.

', Die Eröffnung des Schisfahrtbetriebs auf dem Kanal kann vor dem
Jahre 1930 keinesfalls erwartet werden. Die auf der Grundlage des
Jahres 1912/13 errechneten Verkehrsinengen erhöhen sich daher in'entsprechender
Weise, wenn angenommen werden kann, was wir alle erhoffen wollen, im
Jahre 1930 der Verkehr größer sein wird, als er eS im Jahre 1912/13 gewesen
ist. Wenn auch bei Prüfung der Frage, in welcher Weise sich der .Kanalverkehr
voraussichtlich in späteren Jahren entwickeln wird, angesichts der wirtschaftlichen
Lage Mitteleuropas und angesichts der unseligen Verträge von Versailles und
Se. Germain die äußerste Zurückhaltung geboten ist, so ist doch dabei zu bedenken,
daß einmal anch ein wirtschaftlich zerrüttetes Europa nicht des Handels und des
Verkehrs entraten kann und daß andererseits im Jahre 1930 die schwersten wirt¬
schaftlichen Bedingungen, die der Vertrag von Versailles dein Deutschen Reiche
auferlegt hat, voraussichtlich erfüllt sein werden. Es gilt dies insbesondere für
die Lieferung von Kohlen. Man kann daher wohl erwarten, daß spätestens von
diesem Zeitpunkt ab auch der Verkehr zwischen West- und Siiddeutschland einer-
seitK und den östlichen Ländern andererseits wieder eine regelmäßige Steigerung
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- . Der kapitalisierte verkehrsNnrtschaftliche Nutzwert des Kanals, .der sich aus
den Schiffahrtsabgaben und den erzielbaren Frachtersparnisscn ergibt, wird auf
1040 Millionen Goldmark geschützt. Er übersteigt damit den Baukvstenaufwand


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Als ZMiiHvr VM Roh» und Hilfsstosien und als Verkehrsweg süx^ dxn> Absatz
der Jndu'srrieerzeygnisse wird die WasserfahrstrMcnverLiiwüng Donau - - Rhein,
indem sie mit der Donau zusammen zur Rückgrat aller Grvßschissahrtpläne wird,
das wegen seiner ungünstigen geographischen Lage vom ökonomischen Standpunkt
bisher, zweifelsohne benachteiligte Bayern dem Reichsganzen näherbringen. Zu
gleich aber wird seine Bedeutung als DurchgangSstäat nicht nur gehoben, sondern
hierdurch sein Handel, seine Industrie und sein Gewerbe nen gestärkt und belebt
werden/ -' > '

Die heutigen Wirtschaftsverhältnisse sindnicht normal. Nach ihnen die
Lebensfähigkeit des Kanals zu beurteilen, wäre verkehrt. Ihr seien deshalb ein
dieser Stelle die Berkehrsziffeni des Jahres 1912,1". zugrunde gelegt und nach
ihnen hat sich der Kanal sowohl mit der Eisenbahn wie mit dem Seeweg in
großem Umfange als wettbewerbungSfühig erwiesen. Die Lebensfähigkeit des
Kanals.dürfte damit bei seiner ausgezeichneten verkehrsgeographischen Lage außer
Zweifel stehen. Sein Einflußgebiet erstreckt sich vom Niederrhein bis hinab nach
Rumänien und ans Schwarze Meer. Bon besonderer Bedeutung für den Verkehr
sind dir reichen Waldbestände Bayerns, seine Bodenschätze und insbesondere
die großen Erzlager des bayerischen Jura, die dnrch die politischen Ereignisse eine
ungeheure Wichtigkeit erlangt und das große Interesse des niederrheinischen
Industriegebiets für die Main-Donau-Verbindung erregt haben. Dem gewaltigen
Umfang.des Einflußgebiets der Wasserstraße entsprechen die Verkehrsmengen, die
der Kanal im Wettbewerb mit der Eisenbahn und der Seeschiffahrt an sich zu
ziehen vermag. Nach den Berechnungen werden ans Grund der Verkehrözisiern
des Jahres 1912/13 3,3 Millionen' Tonnen für den Handel gewonnen werden-
Davon- sind die größten Güterniengen im westdeutsch-bayerischem Verkehr zu
erwarten.

', Die Eröffnung des Schisfahrtbetriebs auf dem Kanal kann vor dem
Jahre 1930 keinesfalls erwartet werden. Die auf der Grundlage des
Jahres 1912/13 errechneten Verkehrsinengen erhöhen sich daher in'entsprechender
Weise, wenn angenommen werden kann, was wir alle erhoffen wollen, im
Jahre 1930 der Verkehr größer sein wird, als er eS im Jahre 1912/13 gewesen
ist. Wenn auch bei Prüfung der Frage, in welcher Weise sich der .Kanalverkehr
voraussichtlich in späteren Jahren entwickeln wird, angesichts der wirtschaftlichen
Lage Mitteleuropas und angesichts der unseligen Verträge von Versailles und
Se. Germain die äußerste Zurückhaltung geboten ist, so ist doch dabei zu bedenken,
daß einmal anch ein wirtschaftlich zerrüttetes Europa nicht des Handels und des
Verkehrs entraten kann und daß andererseits im Jahre 1930 die schwersten wirt¬
schaftlichen Bedingungen, die der Vertrag von Versailles dein Deutschen Reiche
auferlegt hat, voraussichtlich erfüllt sein werden. Es gilt dies insbesondere für
die Lieferung von Kohlen. Man kann daher wohl erwarten, daß spätestens von
diesem Zeitpunkt ab auch der Verkehr zwischen West- und Siiddeutschland einer-
seitK und den östlichen Ländern andererseits wieder eine regelmäßige Steigerung
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- . Der kapitalisierte verkehrsNnrtschaftliche Nutzwert des Kanals, .der sich aus
den Schiffahrtsabgaben und den erzielbaren Frachtersparnisscn ergibt, wird auf
1040 Millionen Goldmark geschützt. Er übersteigt damit den Baukvstenaufwand


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[0340] M.Nonizu istis-Rückgrat des 'mitteleuropäisch«»WasserstraßeuneKe^ Als ZMiiHvr VM Roh» und Hilfsstosien und als Verkehrsweg süx^ dxn> Absatz der Jndu'srrieerzeygnisse wird die WasserfahrstrMcnverLiiwüng Donau - - Rhein, indem sie mit der Donau zusammen zur Rückgrat aller Grvßschissahrtpläne wird, das wegen seiner ungünstigen geographischen Lage vom ökonomischen Standpunkt bisher, zweifelsohne benachteiligte Bayern dem Reichsganzen näherbringen. Zu gleich aber wird seine Bedeutung als DurchgangSstäat nicht nur gehoben, sondern hierdurch sein Handel, seine Industrie und sein Gewerbe nen gestärkt und belebt werden/ -' > ' Die heutigen Wirtschaftsverhältnisse sindnicht normal. Nach ihnen die Lebensfähigkeit des Kanals zu beurteilen, wäre verkehrt. Ihr seien deshalb ein dieser Stelle die Berkehrsziffeni des Jahres 1912,1". zugrunde gelegt und nach ihnen hat sich der Kanal sowohl mit der Eisenbahn wie mit dem Seeweg in großem Umfange als wettbewerbungSfühig erwiesen. Die Lebensfähigkeit des Kanals.dürfte damit bei seiner ausgezeichneten verkehrsgeographischen Lage außer Zweifel stehen. Sein Einflußgebiet erstreckt sich vom Niederrhein bis hinab nach Rumänien und ans Schwarze Meer. Bon besonderer Bedeutung für den Verkehr sind dir reichen Waldbestände Bayerns, seine Bodenschätze und insbesondere die großen Erzlager des bayerischen Jura, die dnrch die politischen Ereignisse eine ungeheure Wichtigkeit erlangt und das große Interesse des niederrheinischen Industriegebiets für die Main-Donau-Verbindung erregt haben. Dem gewaltigen Umfang.des Einflußgebiets der Wasserstraße entsprechen die Verkehrsmengen, die der Kanal im Wettbewerb mit der Eisenbahn und der Seeschiffahrt an sich zu ziehen vermag. Nach den Berechnungen werden ans Grund der Verkehrözisiern des Jahres 1912/13 3,3 Millionen' Tonnen für den Handel gewonnen werden- Davon- sind die größten Güterniengen im westdeutsch-bayerischem Verkehr zu erwarten. ', Die Eröffnung des Schisfahrtbetriebs auf dem Kanal kann vor dem Jahre 1930 keinesfalls erwartet werden. Die auf der Grundlage des Jahres 1912/13 errechneten Verkehrsinengen erhöhen sich daher in'entsprechender Weise, wenn angenommen werden kann, was wir alle erhoffen wollen, im Jahre 1930 der Verkehr größer sein wird, als er eS im Jahre 1912/13 gewesen ist. Wenn auch bei Prüfung der Frage, in welcher Weise sich der .Kanalverkehr voraussichtlich in späteren Jahren entwickeln wird, angesichts der wirtschaftlichen Lage Mitteleuropas und angesichts der unseligen Verträge von Versailles und Se. Germain die äußerste Zurückhaltung geboten ist, so ist doch dabei zu bedenken, daß einmal anch ein wirtschaftlich zerrüttetes Europa nicht des Handels und des Verkehrs entraten kann und daß andererseits im Jahre 1930 die schwersten wirt¬ schaftlichen Bedingungen, die der Vertrag von Versailles dein Deutschen Reiche auferlegt hat, voraussichtlich erfüllt sein werden. Es gilt dies insbesondere für die Lieferung von Kohlen. Man kann daher wohl erwarten, daß spätestens von diesem Zeitpunkt ab auch der Verkehr zwischen West- und Siiddeutschland einer- seitK und den östlichen Ländern andererseits wieder eine regelmäßige Steigerung erfährt.' , '^ , - ,, '.-',','',''' - . Der kapitalisierte verkehrsNnrtschaftliche Nutzwert des Kanals, .der sich aus den Schiffahrtsabgaben und den erzielbaren Frachtersparnisscn ergibt, wird auf 1040 Millionen Goldmark geschützt. Er übersteigt damit den Baukvstenaufwand

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 80, 1921, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341913_338432/340>, abgerufen am 24.07.2024.