Die Grenzboten. Jg. 79, 1920, Viertes Vierteljahr.

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Die wirtschaftliche Lage Deutschlands nach dem Friedensschluß

bedrängten Wirtschaftslage der Schiffseigentümer die notwendigen Ausbesserungen
in dem erforderlichen Maßstabe durchgeführt werden können. Dabei treten infolge
der erzwungenen Einschränkung des Eisenbahnverkehrs an die Binnenschisfahrt er¬
heblich höhere Anforderungen heran als vor dem Kriege. Schon die Kohlenliefe¬
rungen auf Grund des Vertrages von Versailles und des Diktats von Spa müssen
zum großen Teil per Kahn transportiert werden. Das gleiche gilt für die Zufuhr
der Kohlen zu den inländischen Produktionsstätten und für die deutsche Getreide¬
versorgung.

Aber unsere Feinde gingen noch weiter. Unter dein Vorwand, allen Staaten,
die Anlieger irgendeines deutschen Flusses sind, ungehinderte Verbindung zum
Meere und wesentliche Mitwirkung an der Kontrolle des Flusses zu verschaffen,
haben sie die deutschen Hoheitsrechte über die deutschen Ströme aufgehoben und alle
deutschen Flüsse mit ihren schiffbaren Nebenflüssen und mit Einschluß des Nord-
Ostsee-Kanals sowie des geplanten Großschiffahrtsweges Rhein--Donau außer der
Weser zu internationalen Verkehrsstraßen erklärt. Die deutschen Ströme werden
also in Zukunft internationalen Kommissionen unterstellt, in denen überall England
und Frankreich, außerdem, je nach der Lage, andere Staaten, Deutschland aber nur
mit einer kleinen Minderheit vertreten ist. Frankreich hat sich dabei für den Rhein,
dessen Verkehr durch einen Ausschuß von 19 Mitgliedern in Straßburg kontrolliert
wird, noch besonders weitgehende Rechte vorbehalten. Es stellt in dem Ausschuß
5 Mitglieder einschließlich des Vorsitzenden, während Deutschland nur 4, die
Holländer 2 Mitglieder haben. Daneben sind Frankreich weitgehende Rechte erteilt,
den Rhein für industrielle Kraftzwecke auszunutzen, die Weichsel und Memel sind
uns völlig entzogen und ihre Mündungen werden voraussichtlich tatsächlich britische
Häfen werden. Nimmt man dazu neben der schon erwähnten Verpflichtung der
Ablieferung von Binnenschiffen und Schleppern die Wegnahme des für die Ver¬
senkung der deutschen Kriegsflotte in Scapa Flow abzuliefernden, ursprünglich auf
nicht weniger als 300 000 Tons bezifferten Dock- und Hafenmaterials, sowie den
Zwang, in Stettin und Hamburg besondere, für die Tschccho-Slowakei bestimmte
Häfen einzurichten, so wird man zugeben müssen, daß die Vernichtung der deutschen
Schiffahrt nicht planmäßiger durchgeführt werden konnte, als dies unter dem Motto
der Freiheit der Schiffahrt geschehen ist. Dazu kommt dann noch die in verkehrs¬
technischer Beziehung besonders einschneidende Aufhebung der Tarifhoheit auch über
die deutschen Eisenbahnen, die jede Begünstigung deutscher vor fremden Trans¬
porten ausschließt. Damit fällt z. B. für Bremen und Hamburg die Möglichkeit
weg. den Austausch der Waren aus dem deutschen Jndustriebezirk mit den Einfuhr¬
artikeln aus dem Ausland zu bevorzugten Tarifen zu vollziehen. Ebenso ist Deutsch¬
land nicht in der Lage, die Vorteile auszunutzen, die ihm bisher seine Lage im
Mittelpunkt Europas als Durchgangsland bot. Denn alle fremden Schiffe und
Waren darf Deutschland nur ebenso wie deutsche behandeln.

Hand in Hand mit der Vernichtung der deutschen Handelsflotte, der Binnen¬
schiffahrt und der Tarifhoheit im Inland geht die Zerstörung des deutschen Außen¬
handels, die, schon in den ersten Tagen des Krieges unter der Ägide Englands
geflissentlich begonnen, durch den Friedensvertrag von Versailles vollendet worden
ist. Daß die wachsende Bevölkerung Deutschlands in dem zum Vergleich rin
anderen Staaten nur kleinen Kolonialreich ein Kraftventil und eine an Wert sectis

Die wirtschaftliche Lage Deutschlands nach dem Friedensschluß

Aber unsere Feinde gingen noch weiter. Unter dein Vorwand, allen Staaten,
die Anlieger irgendeines deutschen Flusses sind, ungehinderte Verbindung zum
Meere und wesentliche Mitwirkung an der Kontrolle des Flusses zu verschaffen,
haben sie die deutschen Hoheitsrechte über die deutschen Ströme aufgehoben und alle
deutschen Flüsse mit ihren schiffbaren Nebenflüssen und mit Einschluß des Nord-
Ostsee-Kanals sowie des geplanten Großschiffahrtsweges Rhein—Donau außer der
Weser zu internationalen Verkehrsstraßen erklärt. Die deutschen Ströme werden
also in Zukunft internationalen Kommissionen unterstellt, in denen überall England
und Frankreich, außerdem, je nach der Lage, andere Staaten, Deutschland aber nur
mit einer kleinen Minderheit vertreten ist. Frankreich hat sich dabei für den Rhein,
dessen Verkehr durch einen Ausschuß von 19 Mitgliedern in Straßburg kontrolliert
wird, noch besonders weitgehende Rechte vorbehalten. Es stellt in dem Ausschuß
5 Mitglieder einschließlich des Vorsitzenden, während Deutschland nur 4, die
Holländer 2 Mitglieder haben. Daneben sind Frankreich weitgehende Rechte erteilt,
den Rhein für industrielle Kraftzwecke auszunutzen, die Weichsel und Memel sind
uns völlig entzogen und ihre Mündungen werden voraussichtlich tatsächlich britische
Häfen werden. Nimmt man dazu neben der schon erwähnten Verpflichtung der
Ablieferung von Binnenschiffen und Schleppern die Wegnahme des für die Ver¬
senkung der deutschen Kriegsflotte in Scapa Flow abzuliefernden, ursprünglich auf
nicht weniger als 300 000 Tons bezifferten Dock- und Hafenmaterials, sowie den
Zwang, in Stettin und Hamburg besondere, für die Tschccho-Slowakei bestimmte
Häfen einzurichten, so wird man zugeben müssen, daß die Vernichtung der deutschen
Schiffahrt nicht planmäßiger durchgeführt werden konnte, als dies unter dem Motto
der Freiheit der Schiffahrt geschehen ist. Dazu kommt dann noch die in verkehrs¬
technischer Beziehung besonders einschneidende Aufhebung der Tarifhoheit auch über
die deutschen Eisenbahnen, die jede Begünstigung deutscher vor fremden Trans¬
porten ausschließt. Damit fällt z. B. für Bremen und Hamburg die Möglichkeit
weg. den Austausch der Waren aus dem deutschen Jndustriebezirk mit den Einfuhr¬
artikeln aus dem Ausland zu bevorzugten Tarifen zu vollziehen. Ebenso ist Deutsch¬
land nicht in der Lage, die Vorteile auszunutzen, die ihm bisher seine Lage im
Mittelpunkt Europas als Durchgangsland bot. Denn alle fremden Schiffe und
Waren darf Deutschland nur ebenso wie deutsche behandeln.

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[0210] Die wirtschaftliche Lage Deutschlands nach dem Friedensschluß bedrängten Wirtschaftslage der Schiffseigentümer die notwendigen Ausbesserungen in dem erforderlichen Maßstabe durchgeführt werden können. Dabei treten infolge der erzwungenen Einschränkung des Eisenbahnverkehrs an die Binnenschisfahrt er¬ heblich höhere Anforderungen heran als vor dem Kriege. Schon die Kohlenliefe¬ rungen auf Grund des Vertrages von Versailles und des Diktats von Spa müssen zum großen Teil per Kahn transportiert werden. Das gleiche gilt für die Zufuhr der Kohlen zu den inländischen Produktionsstätten und für die deutsche Getreide¬ versorgung. Aber unsere Feinde gingen noch weiter. Unter dein Vorwand, allen Staaten, die Anlieger irgendeines deutschen Flusses sind, ungehinderte Verbindung zum Meere und wesentliche Mitwirkung an der Kontrolle des Flusses zu verschaffen, haben sie die deutschen Hoheitsrechte über die deutschen Ströme aufgehoben und alle deutschen Flüsse mit ihren schiffbaren Nebenflüssen und mit Einschluß des Nord- Ostsee-Kanals sowie des geplanten Großschiffahrtsweges Rhein—Donau außer der Weser zu internationalen Verkehrsstraßen erklärt. Die deutschen Ströme werden also in Zukunft internationalen Kommissionen unterstellt, in denen überall England und Frankreich, außerdem, je nach der Lage, andere Staaten, Deutschland aber nur mit einer kleinen Minderheit vertreten ist. Frankreich hat sich dabei für den Rhein, dessen Verkehr durch einen Ausschuß von 19 Mitgliedern in Straßburg kontrolliert wird, noch besonders weitgehende Rechte vorbehalten. Es stellt in dem Ausschuß 5 Mitglieder einschließlich des Vorsitzenden, während Deutschland nur 4, die Holländer 2 Mitglieder haben. Daneben sind Frankreich weitgehende Rechte erteilt, den Rhein für industrielle Kraftzwecke auszunutzen, die Weichsel und Memel sind uns völlig entzogen und ihre Mündungen werden voraussichtlich tatsächlich britische Häfen werden. Nimmt man dazu neben der schon erwähnten Verpflichtung der Ablieferung von Binnenschiffen und Schleppern die Wegnahme des für die Ver¬ senkung der deutschen Kriegsflotte in Scapa Flow abzuliefernden, ursprünglich auf nicht weniger als 300 000 Tons bezifferten Dock- und Hafenmaterials, sowie den Zwang, in Stettin und Hamburg besondere, für die Tschccho-Slowakei bestimmte Häfen einzurichten, so wird man zugeben müssen, daß die Vernichtung der deutschen Schiffahrt nicht planmäßiger durchgeführt werden konnte, als dies unter dem Motto der Freiheit der Schiffahrt geschehen ist. Dazu kommt dann noch die in verkehrs¬ technischer Beziehung besonders einschneidende Aufhebung der Tarifhoheit auch über die deutschen Eisenbahnen, die jede Begünstigung deutscher vor fremden Trans¬ porten ausschließt. Damit fällt z. B. für Bremen und Hamburg die Möglichkeit weg. den Austausch der Waren aus dem deutschen Jndustriebezirk mit den Einfuhr¬ artikeln aus dem Ausland zu bevorzugten Tarifen zu vollziehen. Ebenso ist Deutsch¬ land nicht in der Lage, die Vorteile auszunutzen, die ihm bisher seine Lage im Mittelpunkt Europas als Durchgangsland bot. Denn alle fremden Schiffe und Waren darf Deutschland nur ebenso wie deutsche behandeln. Hand in Hand mit der Vernichtung der deutschen Handelsflotte, der Binnen¬ schiffahrt und der Tarifhoheit im Inland geht die Zerstörung des deutschen Außen¬ handels, die, schon in den ersten Tagen des Krieges unter der Ägide Englands geflissentlich begonnen, durch den Friedensvertrag von Versailles vollendet worden ist. Daß die wachsende Bevölkerung Deutschlands in dem zum Vergleich rin anderen Staaten nur kleinen Kolonialreich ein Kraftventil und eine an Wert sectis

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Zitationshilfe:	Die Grenzboten. Jg. 79, 1920, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341911_338022/210>, abgerufen am 22.07.2024.

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